數(shù)據(jù)表明，重卡銷售具有明顯的季節(jié)性。由于用車企業(yè)一般在春節(jié)后確定固定資產(chǎn)投資預(yù)算，每年3、4月份一般都是采購高潮期，重卡銷量迎來年內(nèi)高點；而進(jìn)入下半年，則表現(xiàn)相對平平，甚至還會逐步滑落。而今年3季度，重卡銷售出現(xiàn)了明顯的反季節(jié)性，當(dāng)季銷量大幅上升：7、8、9月，重卡銷量分別為3.29萬輛、4.36萬輛、4.14萬輛，環(huán)比增幅分別為14.3%、32.5%、-4.9%。

　　3季度重卡的反季飆升，致使1-9月重卡銷售同比大幅上升至39%。

　　需要強調(diào)的是，物流用重卡，而非工程用重卡，在3季度帶動行業(yè)整體銷量上漲。調(diào)研結(jié)果顯示，工程用重卡，如工程自卸車，隨著宏觀調(diào)控帶來的固定資產(chǎn)投資回落，銷量快速下降；而物流用車，如半掛牽引車等，在運力緊張及產(chǎn)業(yè)政策調(diào)整的共同作用下，銷量大幅上升。

　　受益于銷量的大幅上升，2004年第3季度重卡行業(yè)利潤大幅上升，ST重汽、福田汽車等上市公司更是受益明顯。以福田汽車為例，在重卡銷量大幅上升、管理費用下降、綜合所得稅率下降等多種因素的促使下，公司第三季度EPS為0.18；作為背景資料的是，公司前兩季度EPS之和僅為0.14元。

　　重卡行業(yè)景氣將持續(xù)向好

　　專家預(yù)計，以物流用重卡反季節(jié)性上升為契機，重卡行業(yè)景氣有望進(jìn)一步向好。理由是：由于運力緊張的矛盾持續(xù)存在，物流用重卡需求快速釋放；由于產(chǎn)業(yè)政策的調(diào)整，物流用重卡需求增長被進(jìn)一步推動。我們注意到，6月20日起，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，交通部、公安部、國家發(fā)改委、國家質(zhì)檢總局、國家安全監(jiān)管局、國家工商總局、國務(wù)院法制辦聯(lián)手在全國范圍內(nèi)治理超載；10月1日起，《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限制》開始實施，卡車產(chǎn)品“大噸小標(biāo)”受到有效遏制；“大型貨車擬減收20%-30%通行費”可能將于近期實施。

　　據(jù)有關(guān)報道，交通部與國家發(fā)改委起草的《關(guān)于降低車輛通行費征收標(biāo)準(zhǔn)的意見》已于近日上報國務(wù)院法制辦?！兑庖姟诽岢觯瑸樘岣哕囍骰謴?fù)“大噸小標(biāo)”車輛噸位的自覺性及發(fā)展大型多軸車輛，擬對10-15噸和15噸以上的貨車分別給予減收20%和30%通行費的優(yōu)惠。

　　同時，受油價高企推動，燃油稅有望明年推出。我們了解到，近期發(fā)改委等部門已召集主流廠商就燃油稅問題征求意見。如果明年推出燃油稅，將不同程度遏制小噸位卡車銷量，同時推動重卡銷量增長。

　　此外，重卡對中卡的替代速度正在加快，畢竟重卡更具有長途運輸?shù)南鄬?jīng)濟(jì)性，已越來越為運輸企業(yè)所重視。高等級公路建設(shè)加快也為重卡發(fā)展提供了道路環(huán)境。

　　據(jù)預(yù)計，從今年三季度起，行業(yè)景氣向好的可持續(xù)時間至少在12個月，即到明年上半年。如果樂觀一些地判斷，則將推遲到明年底“運力瓶頸”基本消除。

　　轎車行業(yè)銷售結(jié)構(gòu)惡化

　　自2004年5月起，轎車需求出現(xiàn)階段性調(diào)整，當(dāng)月銷量降至17.77輛，環(huán)比降幅為19.3%。5月17日，上海通用率先對中高檔轎車直接或變相降價后，絕大部分主流廠商都相繼跟進(jìn)降價。由于持幣待購預(yù)期、汽車消費信貸收縮等原因，降價對銷量的刺激非常有限，而對行業(yè)利潤的負(fù)面效果在第三季度完全體現(xiàn)。

　　由于轎車行業(yè)銷售結(jié)構(gòu)的惡化——高檔車型銷量低迷，進(jìn)一步導(dǎo)致了全行業(yè)盈利水平的惡化，轎車業(yè)利潤快速下滑。以上海汽車為例，公司三季度EPS為0.11元，相對于二季度的0.22元環(huán)比下降50%左右。其中，當(dāng)季公司主營業(yè)務(wù)利潤、投資收益環(huán)比分別下降34.72%、62.26%。值得強調(diào)的是，投資收益貢獻(xiàn)的主體是參股20%的上海通用。而上海通用總體盈利能力與其高檔車型銷量高度相關(guān)：當(dāng)季高端車型GL8、君威共銷售19021輛，環(huán)比下降41.2%；當(dāng)季實現(xiàn)凈利潤約為11.86億元，環(huán)比下降55%。

　　高檔轎車7-9月疲態(tài)愈加顯現(xiàn)，向下調(diào)整幅度明顯深于轎車大勢。7-9月，轎車月銷量分別為17.00萬輛、17.03萬輛、19.41萬輛，對應(yīng)的環(huán)比增長率分別為1.6%、0.0%、13.9%；同期，高檔轎車月銷量分別為3.14萬輛、2.79萬輛、3.17萬輛，對應(yīng)的環(huán)比增長率分別為-9.7%、-10.9%、13.6%。

　　高檔轎車表現(xiàn)弱于大勢的原因是：綜合購車成本高，只要轎車大勢出現(xiàn)調(diào)整，高檔轎車調(diào)整幅度總會深于轎車大勢；宏觀調(diào)控造成部分基建項目停建緩建，致使多用作項目配套的高檔公務(wù)車需求下降；消費信貸收緊致使私企、私人暫緩購車，這種沖擊對高檔轎車尤其明顯；2005年配額取消致使消費者對國產(chǎn)、進(jìn)口轎車進(jìn)一步降價抱有較大預(yù)期，這種預(yù)期尤其集中于高檔轎車及豪華車上。

　　預(yù)計“轎車市場漸入低迷，高檔車表現(xiàn)弱于大勢”的局面將至少持續(xù)到2005年3月初，即持續(xù)期至少長達(dá)6個月。

　　在總體尋底的背景下，高檔轎車各品牌還是出現(xiàn)了一定的分化。第一梯隊：雅閣，7-9月，單月平均出貨量在1萬輛左右；第二梯隊：帕薩特、君威，同期單月平均出貨量在4000輛以上；第三梯隊：蒙迪歐、馬自達(dá)6等，同期平均當(dāng)月出貨量在4000輛以下。相關(guān)上市公司如上海汽車、長安汽車等，來自轎車業(yè)的盈利大幅下降。

　　在第三季度，轎車業(yè)也有令人欣喜的跡象——企業(yè)已經(jīng)開始意識到銷量萎靡并非營銷不利，開始主動限產(chǎn)清庫：9月，轎車月度新增庫存首次出現(xiàn)非季節(jié)性下降，達(dá)到-1.13萬輛。