近年來隨著我國鐵路運輸向提速、高速方向發(fā)展，對線路質(zhì)量提出了更高的要求。借鑒國外高速鐵路無碴軌道特別是日本的板式軌道成熟技術(shù)與研究發(fā)展模式，結(jié)合我國既有的技術(shù)基礎(chǔ)，研究適用我國鐵路特點的無碴軌道結(jié)構(gòu)，對提高我國無碴軌道的科研、設(shè)計、施工等各項技術(shù)水平將產(chǎn)生極大的推動作用。

 

 

     20世紀(jì)70年代，隨著高速道岔的應(yīng)用和隧道工程技術(shù)的深入，板式軌道也被作為日本鐵路建設(shè)的國家標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行推廣 至目前為止，使用板式軌道的線路占新干線總長的54.6％．具體情況見表1。

日本九州新干線，是一條沿著既有線新建的干線錢路，軌距1 435 mm．也是日本全國鐵路新干線規(guī)劃的一個組成部分 全線從博多港一鹿兒島，總長度為256.8 km，途經(jīng)6個大站，包括新大牟田站、熊本站、新八代站、新水俁站、出水站和川內(nèi)站。線路設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)為：列車最高時速為260km．線路最小曲線半徑為4000 m，最大坡度為35％。，線間距為4.3 m。其中隧道占線路總長的50％，橋梁(包括高架橋)和車站占總長的45％。其余為路基地段。該線1991年開工，將于2003年全線開通運營。其中軌道施工期為2年，施工南九州建設(shè)局承擔(dān)，下設(shè)3個建設(shè)所。

 

 

     九州新干線軌道板生產(chǎn)。共設(shè)有3個軌道板制造基地。在沿線設(shè)置。每個軌道板基地都設(shè)有軌道板制作車間和鋼筋加工車間以及軌道板貯放場地。鋼筋加工車間分有鋼筋自動切斷、鋼筋自動彎折和鋼筋籠架作-l 臺 軌道板制作午里要完成軌道板鋼模架設(shè)．預(yù)埋件固定和混凝十灌筑 混凝土高頻振動和底面抹平，還要進(jìn)行軌道板蒸汽養(yǎng)護(hù)，軌道板的脫模、型式檢查和表面修磨，最后將軌道板豎立放置并散水養(yǎng)護(hù)， 待軌道板達(dá)到混凝土28天強(qiáng)度時出場貯放。在軌道板脫模時，馬上將軌道板放置在平整過的場地上，用專用檢具以及水準(zhǔn)儀進(jìn)行量測，臺格者方可進(jìn)行下一步混蕊土養(yǎng)護(hù)。軌道板的貯存均以立放為原則。并明文規(guī)定在運輸或鋪設(shè)過程中不得已平放時，不得超過4層，不得超過4天，以免引起軌道板彎曲變形。

 

      日本板式軌道均設(shè)混凝土基礎(chǔ)底座．在橋上直接。 梁體連接，在隧道內(nèi)別在隧道混凝土抑拱上做出底摩，每隔一塊軌道板單元設(shè)置一個凸型擋臺．在梁接縫處斷開 每個凸型擋臺上均設(shè)基準(zhǔn)器，基準(zhǔn)器足事先調(diào)整好 用水泥封填．露出銅帽，固定在擋臺上，并在明顯位置標(biāo)灃帽頂與蜷雎 軌道板及相關(guān)位置的計算值，供施工作業(yè)用 橋面系的排水是在軌道兩邊沿線路縱坡，流向梁體端部，順梁體設(shè)置的排水管路轉(zhuǎn)入地表面。

 

      在有碴軌道與無碴軌道的過渡地段以及車站地段，是采用若干根臺成樹脂軌枕過渡，直接用長螺栓將軌枕與混凝土基礎(chǔ)連接 設(shè)置過渡段在日本新干線鐵路建設(shè)中受到了較高的重視。

 

 

     CA砂漿，是預(yù)先配制好的乳化瀝青與水泥砂漿拌臺，作為板式軌道中比較重要的組成部分 日本鐵路在這方面的研究比較深，目前已有規(guī)范的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)采進(jìn)行作業(yè)指導(dǎo) CA砂漿的試驗指標(biāo)與試驗方法見表2

 

      在配制CA砂漿時．都要進(jìn)行一系列相關(guān)的試驗，測定上述試驗指標(biāo)項目是否達(dá)到設(shè)計值。在試驗室內(nèi)還制作了1：5的木制模型用來進(jìn)行CA砂漿的注人試驗。

 

      日本板式軌道的工程研究，是采用循序漸進(jìn)、逐步積累、逐步完善的發(fā)展過程，最后形成一整套成熟的板式軌道結(jié)構(gòu)體系推廣使用：在軌道結(jié)構(gòu)的設(shè)計、施工、維修以及試驗每個環(huán)節(jié)，都有其相應(yīng)的成套技術(shù)作業(yè)程序來控制。這些也正是我國鐵路軌道研究值得借鑒的方面。

 

(本文根據(jù)作者隨鐵道部秦沈客運專線赴日考察團(tuán)考察資料整理)

 

張慶：鐵道專業(yè)設(shè)計院。高級工程師，北方交通大學(xué)在職碩士研究生，北京 100020