在柳州一家公司工作的李先生計劃在南寧買一套住房。能夠縮短李先生時空距離的是南寧－柳州的快速鐵路。預計于近年內開工建設的南寧至柳州快速鐵路設計時速為200－250公里／小時，從柳州乘坐火車到南寧的時間將由目前的3小時壓縮為1小時?？焖勹F路，給人們帶來的將是全新的便利和實惠。

　　“新時速”縮短了時空距離

　　6月6日，第一片預應力鋼筋混凝土Ｔ字形梁，平穩(wěn)地落在新王雙線大橋的橋墩上，這標志著設計時速為160公里的黔桂鐵路擴能改造工程進入了鋪軌架梁階段，正全速向2007年底完工并投入運營目標推進。屆時，從柳州乘坐火車到貴陽的行車時間將由目前的14個小時壓縮到5小時。

　　“快”，成了廣西鐵路建設追趕的新時速。人們也許還記得，早在兩年前，廣西鐵路就把目光盯在了“快”字上。

　　擔負廣西六成以上客貨運輸重任的柳州鐵路局，抓住全國鐵路連續(xù)五次大提速的契機，將黎湛復線、湘桂北段的列車時速提高到110公里；湘桂柳黎區(qū)段時速提高到120公里；南昆線柳鐵管內全線提高到100公里，從而使運行在全局2400多公里線路上的列車全程運行時間平均縮短了1個小時以上。

　　由此形成了以南寧為中心，向四周輻射的快速通道：南寧－北京西；南寧－無錫；南寧－成都；南寧－廣州；南寧－昆明等列車時速在柳鐵管內都壓縮了1至2小時。據統(tǒng)計，在全國第五次提速中，柳鐵提速總里程達到了2913公里，占總線路的55．7％。

　　列車提速產生的效益確實令人鼓舞。僅2005年，柳鐵在停掉數趟短途旅客列車、旅客發(fā)送總量有所減少的情況下，跨鐵路局的直通客流均以10％增長幅度往上遞增，客、貨運輸收入也大大增加。

　　出門乘火車，讓老百姓再次感受到便利、安全和快捷。尤其是南寧－桂林間開行的城際旅客列車，將該路段的旅客列車運行時間由原來的將近7個半小時縮短到4個半小時。每天都能讓乘車旅客走個往返。城際列車成了廣西交通的“一匹黑馬”。

　　新路網打破制約“瓶頸”

　　溝通華東、華北的是湘桂鐵路。

　　連接越南的國際聯運是湘桂鐵路。

　　最大的交通“瓶頸”是湘桂鐵路。

　　多年來，廣西在受益于湘桂鐵路的同時，也飽受其“瓶頸”帶來的尷尬。

　　始建于上世紀30年代、最早出現在八桂大地上的湘桂鐵路，由于建設標準低，衡陽至柳州533公里區(qū)段的行車時速都在60公里上下，是典型的山區(qū)鐵路。解放后，雖然國家?guī)锥雀脑欤约傲蓁F路局近年來進行的挖潛擴能，線路狀況和運輸能力得到了一定程度的改善和提高，但仍然滿足不了經濟發(fā)展的需求。

　　尤其是伴隨著西部大開發(fā)步伐的加快，中國-東盟自由貿易區(qū)的建立，以及“兩廊一圈”經濟合作伙伴的頻繁往來，湘桂鐵路在全國路網中已由末梢變成了國際大通道。越南每年從憑祥口岸走湘桂鐵路的進出口物資均突破千萬噸大關；北京西－越南同登的國際聯運每周二趟。

　　“要充分發(fā)揮廣西作為西南出海通道的作用。”1992年，黨中央的這一決策，把廣西鐵路建設推上了快車道：———湘桂鐵路柳州至黎塘、黎塘至南寧先后建成了二線。

　　——連接湘桂鐵路的黎（塘）湛（江）鐵路也增建了二線。

　　——南昆鐵路電氣化鐵路的投入運營。

　　“為實施‘富民興桂’戰(zhàn)略多拉快跑”，柳鐵人進行了不懈的努力。

　　僅1999年一年，柳鐵就進行了12次貨車增噸、提速試驗并取得成功，從而使黎湛線、湘桂鐵路柳黎段牽引噸數由原來的3500噸提高到3800噸，線路的機車牽引水平比全國鐵路平均牽引水平還高出100噸。如果按一天開行一列3800噸專列計算，1年就相當于多開29趟貨物列車，多運送貨物11萬噸；對焦柳鐵路彭莫山隧道的通風設備進行改造，使全線貨物列車牽引定數由原來的3000噸提高到3500噸，相當于每天多開行了4．3對列車，年輸送能力增加了400多萬噸。僅2005年，開行超軸列車68367列，多拉貨物2266萬噸，相當于多開6400多趟列車。

　　關停湘桂鐵路線柳州至南寧間長期貨運量不飽和的黃坡、古夢、維都、佳田、百朋5個小站，對區(qū)段線路實行自動閉塞信號管理，使線路的列車通過能力由原來的68對提高到160多對，運輸能力提高了135％。對黎湛線黎塘至貴港間進行自動閉塞技術改造，使通過能力由原來的60對提高到180對。

　　“增噸、壓點、加密、提速”走內涵擴大再生產的工作思路，創(chuàng)下了“一年的貨物增量相當于前十年”的奇跡。

　　2004年9月，鐵道部部長劉志軍來到廣西，與廣西壯族自治區(qū)人民政府簽訂了《關于商談加快廣西鐵路建設等問題的會議紀要》，雙方商定了廣西鐵路建設“一攬子計劃”，即：2004年開工建設洛陽到湛江鐵路廣西段，實施黔桂鐵路廣西段、南昆鐵路廣西段、廣西沿海鐵路擴能改造；2005年開工建設合浦至河唇鐵路；2006年實施湘桂鐵路廣西段擴能改造；“十一五”期間適時安排焦柳鐵路廣西段和南寧、柳州兩個鐵路樞紐擴能改造，將貴州黃桶至百色鐵路、田陽至德保鐵路適時納入鐵道部建設規(guī)劃。按照“一攬子計劃”，四年內將有近400億元資金投入到廣西進行新線建設和既有線改造。這些建設項目將全部在“十一五”期間完成，廣西境內鐵路將由現在的3000公里增加到3600公里，柳鐵局的營業(yè)里程將達到3400公里以上。

　　“一攬子計劃”實施不到一年，2005年7月，南昆鐵路擴能改造工程完工，列車牽引能力由3500噸提升至5000噸；2005年10月南防鐵路擴能改造全面完成，線路由原來的每天開行列車15對提高到55對，年運輸能力從每年1500萬噸增加到2538萬噸。

　　新路網的“變寬長大”，正如一位老鐵路所說：眼前的事，以前連想都不敢想！

　　新干線“放大”城市圈

　　在廣西，每天貨車的申報量最高時可達7000多輛，可滿足率只為45％左右。鐵路運輸常年處于超負荷運行。經濟的發(fā)展與運輸能力間的矛盾，主要源于廣西鐵路擁有量不足，一方面是網距大，為283．5公里，大大高于東北地區(qū)的130公里和東部地區(qū)的199公里；另一方面密度小，廣西境內的鐵路每平方公里僅有鐵路71公里，遠遠低于湖南108公里的覆蓋密度，也小于貴州81公里的覆蓋密度。

　　今年4月28日，自治區(qū)副主席楊道喜在廣西鐵路建設領導小組會議上宣布：“廣西快速鐵路年內開工建設。”這是廣西有史以來最大的基礎設施建設項目，是廣西與鐵道部繼“一攬子計劃”之后達成的又一共識。線路沿湘桂鐵路既有線進行新建，投資約120億元，由鐵道部和廣西合資建設，時速每小時200－250公里，用3年的時間一次性建設成功。

　　5月，湘桂鐵路柳州－永州533公里線路的擴能改造建設工程的可行性藍圖通過了專家的初審，并定于年底正式動工。

　　湘桂鐵路“像串糖葫蘆一樣”把廣西最具經濟活力的桂林、柳州、南寧三大城市串在一起，在“放大”廣西境內城市輻射圈的同時，也縮短了與周邊省市的距離。東連黎（塘）湛（江）鐵路直通大海，西接南昆鐵路進入云貴川，南有經憑祥出境至越南國際鐵路。通過本線，昆明至廣州的運距可縮短522公里，西昌至廣州、六盤水至黎塘的運距分別縮短844公里和107公里。湘桂鐵路將成為廣西連接華中、華東，對接東盟的鋼鐵大動脈。

　　北接“包柳通道”中的川黔線和“瀘（州）昆（成）通道”的湘黔、貴昆線；南聯湘桂線，西鄰“西南出海通道”中的南昆線，東近焦柳懷化至柳州段鐵路，鐵路運輸“八縱八橫”主通道之一的黔桂鐵路，將廣西的柳州、河池等18個縣（市、區(qū)）和貴州省的貴陽、黔南州的21個縣（市、區(qū)）連了起來。

　　與京廣、京滬、京九等干線共同構成我國縱向的鐵路網的洛湛通道廣西段鐵路（永州至岑溪段），是我國中西部地區(qū)通往湛江、北海、欽州、防城、茂名等華南深水港口的重要出海通道，它結束了廣西東部“地無寸鐵”的歷史，將湖南進入海南運距縮短了100公里。被戲稱為“廣西省尾”的賀州市，變成了廣州、深圳的“后花園”。

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