西部通道深圳側(cè)接線工程投資大，工程量大，按照正常建設(shè)速度，建設(shè)周期需要三年甚至更長的時間。但工期僅為一年多，市建筑工務(wù)署按照市領(lǐng)導(dǎo)“高度重視、嚴(yán)密組織、 
 
      安全第一、質(zhì)量第一、加強協(xié)調(diào)、倒排計時、全力推進、確保工期”的原則，科學(xué)合理地組織工程管理。

　　側(cè)接線工程管理是一個龐大的系統(tǒng)工程，該工程從2005年5月22日打下第一根咬合樁算起，計劃工期18個月，完工日期為今年12月30日，平均每月需完成投資1.18億元，高峰期每月甚至需完成投資3億元。由于工程大部分地段位于城市建成區(qū)，工作面不能大面積展開，相互間易形成施工干擾。工務(wù)署要求各施工單位實施立體交叉施工法，合理安排同工作面不同工序、不同時間施工，有效縮短了工期。同時，工務(wù)署派駐現(xiàn)場的項目組深入施工現(xiàn)場，協(xié)助施工單位解決施工中遇到的各種技術(shù)難題，為工程建設(shè)提高良好服務(wù)和嚴(yán)格管理；在建設(shè)過程中，多次組織召開專家技術(shù)論證會，對咬合樁、爆破、管線遷移等施工中遇到的技術(shù)難題進行論證，尋找到行之有效的解決辦法，為工程順利推進創(chuàng)造了條件。

　　工程復(fù)雜如同做腦外科手術(shù)

　　全國最長城市“地道”挑戰(zhàn)性強

　　西部通道深圳側(cè)接線工程，被譽為一項最具挑戰(zhàn)性的工程。其技術(shù)之復(fù)雜、工藝要求之高、施工難度之大，是以往市政工程建設(shè)中所罕見的。

　　側(cè)接線工程施工到底有多難？曾有建筑專家形容“如同做腦外科手術(shù)”。首先，工程地處建成區(qū)，周邊建筑物眾多。側(cè)接線工程施工的一個重點難點，就是“兩點一線”，“兩點”為東濱路－南海大道路口、東濱路－后海大道路口，“一線”為南海大道至后海大道既有東濱路建成區(qū)。

　　其中主線下沉式道路逾3公里，是目前為止全國最長的城市地道項目。下沉式道路大部分地處東濱路建成區(qū)，要開挖一個長3000多米、寬30米、深10多米的大基坑，而且周邊環(huán)境復(fù)雜，其復(fù)雜程度和施工難度可想而知。下沉式道路兩側(cè)為居民生活區(qū)和商業(yè)區(qū)，與周邊建筑緊鄰，如最近處離南油酒店只有3米多、京光海景4米多。因此，基坑變形和沉降控制、確保開挖和周邊建筑物安全是本工程的重點。為了確保萬無一失，對建成區(qū)基坑支護采用的是鉆孔咬合樁加多道鋼支撐的方案。通過打下4000根相互咬合、環(huán)環(huán)相扣的咬合樁，在基坑兩邊形成了一道最深24米、最淺16米、密不透水的止水墻，有效預(yù)防了地道開挖后周邊的地下水和流沙涌向基坑，防止了兩邊地基發(fā)生沉降和建筑物開裂。

　　其次，地下管線密布，縱橫交錯。“兩點一線”既有市政管線數(shù)量多，并且盤綜錯節(jié)，除了一部分現(xiàn)有資料中可以查找到外，有相當(dāng)一部分是現(xiàn)有資料中沒有的、不知產(chǎn)權(quán)單位的、不明功能的管線。據(jù)統(tǒng)計，建成區(qū)內(nèi)各種電力、通訊、給水、排水等管線多達67種。由于許多管線無資料可查，為了防止施工造成管線破壞，給周邊居民生活帶來不便，在進行咬合樁施工和地道開挖前，必須先下大力氣探明管線的位置。對有資料可查的金屬管線，采取了超聲波物探的方式；對無資料可查的管線，采取了人工挖探溝的方式，通過人工一米一米向下開挖，發(fā)現(xiàn)管線后立即進行標(biāo)識，整個過程必須小心翼翼，慎之又慎，猶如“工兵探雷”。一位參與施工的工人在完工后感慨地對記者說：我參加過十多項市政項目的建設(shè)，像這樣地下分布了密如蛛網(wǎng)的管線，還是第一次碰到。

　　在管線探明后，還必須進行管線的改遷。由于需要改遷的管線數(shù)量多、涉及單位也多，協(xié)調(diào)也是一項極其繁重的工作。對于委托產(chǎn)權(quán)單位施工的管線，有的一項改遷甚至需要經(jīng)過數(shù)十次的協(xié)調(diào)才能完成。此外，由于原埋在建成區(qū)幾十米寬范圍內(nèi)的市政管線，現(xiàn)全部要集中到地道兩邊3－5米寬的范圍內(nèi)，在原有管線一根都不減少的情況下，現(xiàn)有的空間范圍顯得極其狹小，在不能大開挖的情況下，只能采取頂管施工的方法，用機器將各種管一根根頂進，而為了節(jié)省空間，許多管線更是層層相壘。

　　第三，征地拆遷和交通疏解工作量大。除填海區(qū)外，沿線多處需要征地拆遷，是目前為止我市單項征地拆遷量最大、拆遷情況最復(fù)雜的工程。

　　由于東濱路地道施工需封閉東濱路，對整個南油、蛇口片區(qū)260公頃范圍內(nèi)的交通影響較大，為最大限度地降低對整個南油、蛇口片區(qū)的交通影響，為此需對東濱路附近14個路口進行交通疏解改造，每個路口均涉及綠化、路燈、各種管線、路口拓寬、新建人行道、交通設(shè)施、信號等幾乎所有交通整治項目的專業(yè)分項；并且點多面廣，涉及部門30多家。在交警、城管等部門的大力支持下和廣大參建單位的共同努力下，14個路口的交通疏解在45天內(nèi)如期完成，這在深圳城市交通整治歷史上是少有的。有多個路口的交通疏解，甚至晚上12點才開始施工，第二天早上達到通車條件，只用了不到一晚的時間，其工作效率也讓人驚嘆。

　　科學(xué)管理精心組織措施得力

　　三年建設(shè)任務(wù)一年完成

　　西部通道深圳側(cè)接線工程，在市建筑工務(wù)署的科學(xué)管理精心組織下，三年的建設(shè)任務(wù)在一年多時間內(nèi)完成。

　　—合理劃分施工標(biāo)段，解決工程量與工期的矛盾。針對工期的突出矛盾，通過科學(xué)、系統(tǒng)管理進行挖潛，將施工標(biāo)段由原8個標(biāo)段劃分為11個，其中土建7個、基坑支護4個。將東濱路建成區(qū)管線遷改分四項、咬合樁分兩項單獨提前施工；將后海濱路以東填海區(qū)分為兩個標(biāo)段單獨進行設(shè)計與施工總承包招標(biāo)，解決施工機械不能滿足工期要求的問題。將標(biāo)段劃分細化，增加了施工隊伍，實現(xiàn)多軍團同時作戰(zhàn)，縮短了工期。上述做法為土建進場施工地道主體贏得了時間。

　　—改變基坑支護方案，減少咬合樁數(shù)量。后海濱路以東為填海區(qū)，原基坑支護設(shè)計方案為咬合樁。咬合樁的施工機械為液壓全套管鉆機，通過調(diào)查，該種鉆機全國的數(shù)量不足30臺，能投入到該項目還不到一半，機械數(shù)量遠遠不能滿足工期需要。經(jīng)過專家多次論證，鑒于填海區(qū)沒有建筑物，即使略有沉降也不會產(chǎn)生太大影響，于是將填海區(qū)的支護由咬合樁改為鉆孔和旋噴樁，咬合樁數(shù)量由8958根減少為4000根。實踐證明，這項決策不僅滿足了工期和技術(shù)的要求，而且降低造價近億元。

　　——蓋挖改明挖，節(jié)省工期。后海大道和南海大道是蛇口片區(qū)與市區(qū)到蛇口的兩個主要通道，既有交通非常繁忙。施工期間必須保證交通通行能力不變，原設(shè)計中兩個路口均采用“蓋挖法”，即先進行樁基施工，然后進行頂板施工，再從路口兩側(cè)將下面的土方一點點掏挖出來，最后施工底板和側(cè)墻。這樣做，雖對地面交通的影響降至最低，但施工工序復(fù)雜，耗時較長。南海大道處是三岔路口，加之周邊區(qū)域限制，不具備明挖的條件，依然采用了“蓋挖法”。而東濱路封閉后，后海大道變成一條直行道，路口兩邊有一定區(qū)域和空間，為了節(jié)省工期，經(jīng)過論證，后海大道與東濱路交叉口改為“明挖法”。對施工地段進行圍擋后，直接從地面向下開挖，簡化了工序，節(jié)省工期一個半月左右。

　　工程數(shù)據(jù)

　　3.09公里——全國最長的城市“地道”工程

　　西部通道深圳側(cè)接線工程全長4.48公里，其中主線下沉式道路長約3.09公里，被譽為全國最長的城市“地道”工程。通過4條客貨車匝道（總長約2.1公里）與一線口岸相連。主線道路按雙向六車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，設(shè)計車速80公里／小時，平均日交通量為3.636萬輛自然車。東濱路市政改造工程地面道路，則按雙向六車道城市次干道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計。

　　3.79億元——征地拆遷量大情況復(fù)雜

　　西部通道深圳側(cè)接線工程共拆遷老荔枝樹2450棵，住宅206套，商鋪12間，綜合樓3棟，工廠3家，征地、拆遷補償費高達3.79億元，是目前為止深圳市單項拆遷量最大、情況最復(fù)雜的工程。

　　67條——各種地下管線錯綜復(fù)雜

　　西部通道深圳側(cè)接線工程部分路段通過城市建成區(qū)，有約一半以上的路段與現(xiàn)有東濱路和規(guī)劃的東濱路延伸線重合，與多條城市道路交叉，城市交通量大，地下管道復(fù)雜。其中，東濱路是城市主干道，道路兩側(cè)建筑物密集，地下滿布各種市政管線，搬遷量浩大，其中包括：10KV電力電纜、燃氣管道、通信管道、照明電纜、雨水箱涵、源水管、污水管等13組各種管線共67條。

　　400公里——使用工程樁總長從深圳排到汕頭

　　西部通道深圳側(cè)接線工程使用的工程樁2萬根，若一根一根連接起來足有400公里（40萬延米）長，可以從深圳排到汕頭。

　　450天——主體全線貫通

　　西部通道深圳側(cè)接線工程計劃完工日期為2006年12月30日，計劃工期18個月，按照2005年5月22日打下第一根咬合樁算起，到2006年8月20日實現(xiàn)地道全線貫通，只用了450天的時間，只用了正常工期的三分之一。

　　100000噸——相當(dāng)于深圳會展中心鋼材用量

　　和深圳其它著名工程相比，西部通道深圳側(cè)接線工程使用鋼材10萬噸，相當(dāng)于鋼結(jié)構(gòu)形式的深圳會展中心的鋼材用量。

　　150000平方米——相當(dāng)于20個標(biāo)準(zhǔn)足球場

　　西部通道深圳側(cè)接線工程軟基處理15萬平方米，相當(dāng)于20個標(biāo)準(zhǔn)足球場的面積。

　　180000立方米——工程爆破量多安全有保障

　　西部通道深圳側(cè)接線工程爆破量達18萬立方米，市建筑工務(wù)署采取多項技術(shù)措施，保障周邊環(huán)境和小區(qū)安全。其中西端路塹段爆區(qū)長約380米，最近處距離山海翠廬小區(qū)僅13.6米。為保障小區(qū)的安全，距離小區(qū)非常近的區(qū)域改用靜態(tài)破碎的辦法實施，僅此項就增加投入上千萬元。

　　220000平方米——全線計劃鋪設(shè)瀝青路面

　　西部通道深圳側(cè)接線工程全線計劃鋪設(shè)瀝青路面達22萬平方米。

　　550000立方米——相當(dāng)于9個國貿(mào)混凝土用量

　　西部通道深圳側(cè)接線工程主體為混凝土箱體結(jié)構(gòu)地下通道，主體結(jié)構(gòu)寬32米，高12米，全線使用的混凝土達55萬立方米，相當(dāng)于9個深圳國貿(mào)大廈的用量。

　　2000000立方米——開挖土石方歷時10個月

　　西部通道深圳側(cè)接線工程基坑開挖最深處22米，寬51米，全線橫跨南山半島，開挖土石方量達200萬立方米，歷時10個月。

　　工程亮點

　　1、采取一系列環(huán)保措施

　　西部通道深圳側(cè)接線工程是個典型的環(huán)保工程，在建設(shè)中采取一系列環(huán)保措施，東濱路地面城市道路改造采用透水降噪瀝青路面；全暗埋段、半封閉段、全敞開段的墻壁采用吸聲性能好、無反射的材料；對大南山北側(cè)山海翠廬和太子山莊的路段安裝半封閉式和全封閉式的隔聲屏障；東西兩端的隧道敞口段，周邊進行專項綠化設(shè)計，減少噪音和廢氣污染。

　　2、路面使用降噪透水瀝青

　　西部通道深圳側(cè)接線工程采用不少新技術(shù)和新材料。在市政路改造施工方面，建筑工務(wù)署與長安大學(xué)合作，共同研發(fā)了降噪透水瀝青，并首次在深圳使用。這種瀝青共有兩大好處：一是比現(xiàn)有的瀝青路面降低噪音2－3分貝左右；二是在下雨時，由于路面孔隙率較高，透水性好，可以迅速將路面積水排出，不會造成路面積水，行車不起霧，并具有防滑作用，可以保證行車的安全。

　　3、下沉式道路采用防火涂料阻燃瀝青

　　西部通道深圳側(cè)接線工程下沉式道路，采用環(huán)保防火材料。由于瀝青是一種可燃的物質(zhì)，加之在隧道里攤鋪瀝青混合料時因溫度太高難以實施，所以國內(nèi)大部分長隧道都采用水泥混凝土路面。市建筑工務(wù)署與長沙理工大學(xué)合作，共同研發(fā)并將在工程的下沉式道路上使用阻燃瀝青，這種瀝青既可阻燃，強度又高，不但延長了道路的使用壽命及抗耗性，同時還具有噪音較小、維修時間短、車輛引導(dǎo)視線好等特點，也是在深圳首次使用。

　　4、地道采用高性能混凝土

　　西部通道深圳側(cè)接線部分地處填海區(qū)，而海水的腐蝕性較大，為了提高混凝土結(jié)構(gòu)耐久性，保證工程設(shè)計使用壽命，建筑工務(wù)署與深圳大學(xué)結(jié)構(gòu)工程研究所合作，共同進行了高性能混凝土應(yīng)用技術(shù)研究。通過調(diào)整混凝土的配合比和在其中增加某種物質(zhì)，增強了高性能混凝土的耐久性、抗腐蝕能力和耐酸堿能力。

　　5、下沉式道路設(shè)有采光孔

　　在工程的下沉式道路中，記者見到了10個巨大的采光孔。這種采光孔每個直徑均達數(shù)米，在地面以玻璃覆蓋，可收到自然照明和通風(fēng)的效果，未來車輛駛過時，還可以減輕司機長途行駛的枯燥感。

　　6、“地下高速”設(shè)逃生通道

　　進入工程的下沉式道路，如同進入地下高速公路。各有3個車道的雙向道路并排建設(shè)，中間以水泥屏障隔開。在通道的墻壁上，采用的則是吸聲性能好、無反射的材料。由于這里的設(shè)計時速是每小時80公里，為了保證這條“地下高速”未來的安全，在下沉式道路內(nèi)每隔200米還設(shè)置了一個逃生通道。