瓊州海峽跨海通道：隧道穿越還是橋梁跨越？
| 一道海峽天塹，海南島與內(nèi)地隔海遙望。多少年來，人們期盼天塹變通途。但是欲圓海南與內(nèi)地通途夢想，面對的是巨額資金的投入，加之復雜的海底海況和尚未完全突破的技術(shù)難題，有無必要花費巨資讓這一宏大的夢想變成橫跨天塹通途的現(xiàn)實呢？ 孤懸海外的海南島如何與內(nèi)地相連接？ 瓊州海峽跨海通道如若建設(shè)，其探索性工程建設(shè)的艱巨性令以往國內(nèi)所有同類項目的艱難黯然失色。在臺風頻發(fā)的地方如何寫下創(chuàng)新的壯美詩篇，整個項目有太多的難題需要突破，有太多的難關(guān)需要攻克。專家們提出了幾種工程方案作為初步建議：一種是隧道穿越，一種是跨海大橋跨越，還有一種是隧道和橋梁相結(jié)合的方案。 施工技術(shù)挑戰(zhàn)頗多 瓊州海峽東西長約80公里，南北平均寬度29．5公里，最窄處寬約19公里，出口處最寬約39公里；水深一般達80米，深槽處達120—160米。該區(qū)域自然條件復雜而嚴峻，具有水深、風大、浪高、流急、地質(zhì)構(gòu)造復雜、地震烈度較高、通航要求較高、環(huán)境影響敏感點較多等特點，建設(shè)條件十分復雜。參與規(guī)劃研究的專家們認為，瓊州海峽跨海通道無論采取何種方案都具有巨大的挑戰(zhàn)。 來自全國各地參與規(guī)劃研究審查的23名權(quán)威專家們也認為，在短期內(nèi)實施瓊州海峽跨海通道工程條件不具備，由于項目規(guī)模浩大，自然條件復雜，技術(shù)難度高，因此需要投入必要的人力、物力和財力及先進的技術(shù)手段，對建設(shè)條件開展深入的調(diào)查、勘探和研究工作。 但跨海通道在世界范圍已有一些成功的案例，國際上相類似的項目一般都需要20-30年的研究時間，專家們對技術(shù)難題的最終解決總體上持樂觀態(tài)度。 篩出十條通道備選 受廣東省交通廳的委托，廣東虎門咨詢有限公司歷時八年對瓊州海峽通道開展了深入研究，對瓊州海峽自東向西提出了7個通道位置和經(jīng)優(yōu)化后的新五、新六和新七線3個通道位置共10個方案。 虎門公司對各通道方案在水深、水下地形、地質(zhì)、水文、氣象、地震、通航、交通、海洋、建設(shè)技術(shù)水平等方面進行較深入的比較，傾向于推薦新七線方案。新七線方案北起廣東省雷州半島燈樓角，南止于海南省紅牌咀，航線長31.6公里。避開了深水槽、陡坎和不良地質(zhì)區(qū)段、水文條件相對穩(wěn)定，水深約45米。海域環(huán)境相對于其它路線線位風浪小，利于海上作業(yè)。地震烈度相對較小。最大限度避開了?？谏畈?。 但新七線也有缺點。因避開深槽、深水區(qū)，選定的橋、隧道工程長度較長。海床面分布有深槽、陡坎、沙波、沙壟、沙丘、淺氣層、火山錐等，不利于隧道施工和結(jié)構(gòu)穩(wěn)定。此外，廣東登陸點存大范圍的珊瑚礁保護區(qū)和大黃魚幼魚等海洋生物保護區(qū)。海南側(cè)有大黃魚幼魚等海洋生物保護區(qū)。海底段第三、第四紀沉積層承載力不高，成巖性差，隧道施工難度大，造價較高。 三種工程方案為研究方向 根據(jù)國內(nèi)外跨海通道的成功案例和研究課題，目前跨海通道的形式主要有三種：跨海大橋、海底隧道和“隧道+橋梁”三種。 專家們建議，如果選擇橋梁方案，有兩條通道可供論證。橋型選擇包括懸索橋、斜拉橋、斜拉--懸索協(xié)作體系橋，各橋型方案的造價約在500億元左右。橋梁方案的關(guān)鍵技術(shù)在于索塔、錨碇深水基礎(chǔ)的設(shè)計方案及施工，超大跨橋梁抗風和抗震措施等。 隧道方案主要有沉管隧道方案和質(zhì)構(gòu)隧道方案。由于“橋梁+隧道”需要建設(shè)人工島，需增加大量的成本，而沉管隧道方案施工復雜，專家們建議，在進一步開展前期研究工作時，隧道方案以盾構(gòu)法為主要研究方向，并考慮軌道運輸方式。通航孔橋梁方案以及懸索及斜拉體系和深水基礎(chǔ)為主要研究方向。他們認為，積極創(chuàng)造條件，針對通道建設(shè)中的關(guān)鍵性工程技術(shù)問題開展相關(guān)研究，為工程建設(shè)做好充分的技術(shù)準備是十分必要的。 專家們提醒，在橋梁施工、運營、養(yǎng)護、管理的全壽命期內(nèi)，可能發(fā)生的風險事件是多種多樣的，風險事件主要有地震、風致災(zāi)害、船舶撞擊、車輛撞擊、火災(zāi)、爆炸、暴潮、戰(zhàn)爭等，對于大型深水基礎(chǔ)，還包括施工技術(shù)和管理水平風險。 相關(guān)鏈接 國內(nèi)外主要跨海交通工程 世界上跨海交通工程已有100多年歷史，目前世界較大的跨海大橋已達30多座。耗資160億美元、長達31英里的英吉利海峽海底隧道，已經(jīng)讓英法兩國人民于1994年實現(xiàn)了海峽天塹變通途的美夢。1988年竣工的日本青函隧道是世界最長的海底鐵路隧道，全長54公里，施工期長達24年。美國金門大橋是最著名的懸索橋，1933年1月始建，1937年5月建成通車。金門大橋橫跨南北，將舊金山市與馬林縣連為一體。金門大橋的巨大橋塔高227米，每根鋼索重6412公噸，由27000根鋼絲絞成。 建國后，我國為改善一些海島的交通條件，相繼興建了一些陸島通道工程。2005年5月25日，我國首座跨海大橋—東海大橋全線貫通。全長36公里、寬33米的杭州灣跨海大橋正加緊建設(shè)，這是我國內(nèi)地首座跨海大橋，總投資118億元，預(yù)計在2008年后建成通車。 我國現(xiàn)已建成的海底隧道，位于香港特別行政區(qū)。這是三條間斷的海底隧道，它們越過維多利亞海峽，將港島與九龍半島連接起來，每條隧道建設(shè)歷時3年。中國大陸首條海底隧道廈門東通道工程已動工，預(yù)計2010年建成。項目全長9公里，跨海主體工程長約6公里，隧道最深在海平面下約70米。 三條高速公路將跨越瓊州海峽 2004年12月17日，《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》已經(jīng)國務(wù)院審議通過。根據(jù)《規(guī)劃》，我國將用30年時間，形成8.5萬公里國家高速公路網(wǎng)。采用放射線與縱橫網(wǎng)絡(luò)相結(jié)合的布局方案，形成由中心城市向外放射以及橫貫東西、縱貫?zāi)媳钡拇笸ǖ馈Ｐ侣肪W(wǎng)由7條首都放射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線組成，簡稱為“7918網(wǎng)”。 根據(jù)《規(guī)劃》，有兩條南北方向的縱向高速公里都必須跨越瓊州海峽。一條是沈陽至?？趪腋咚俟罚硪粭l是蘭州至?？趪腋咚俟贰Ｍ瑫r，按照《泛珠江三角洲區(qū)域合作公路水陸交通規(guī)劃綱要》，“十射、六縱、五橫、六條國際通道”區(qū)域合作高速公路網(wǎng)中廣州至三亞高速公路也將跨越瓊州海峽。 如果不解決瓊州海峽跨海公路通道問題，那么沈陽至?？?、蘭州至?？?、廣州至三亞高速公路就不可能真正連通。 |
| 原作者： 鄧建華、侯小健、陳濤 |
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