1997年亞洲發(fā)生金融危機(jī)，中國(guó)通過(guò)實(shí)施積極的財(cái)政政策擴(kuò)大內(nèi)需，通過(guò)加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，三大需求齊步擴(kuò)張，順利走出亞洲金融危機(jī)困境，進(jìn)入了新一輪的經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展階段。如今，中國(guó)再度面臨國(guó)際金融危機(jī)的挑戰(zhàn)，很需要借鑒已往的成功經(jīng)驗(yàn)。

　　用高速公路建設(shè)拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)難以為繼

　　我國(guó)應(yīng)對(duì)亞洲金融危機(jī)的成功經(jīng)驗(yàn)，是大規(guī)模建設(shè)高速公路等基礎(chǔ)設(shè)施。但與十多年前相比，目前的經(jīng)濟(jì)環(huán)境已有很大不同。中國(guó)高速公路通車?yán)锍桃丫邮澜绲诙?，一些沿海省市的路網(wǎng)密度甚至超過(guò)了許多發(fā)達(dá)國(guó)家，汽車產(chǎn)量也進(jìn)入世界前列，具備了向“汽車社會(huì)”發(fā)展的硬件基礎(chǔ)。當(dāng)前為擴(kuò)大內(nèi)需，一種看似順理成章的選擇是，繼續(xù)加強(qiáng)高速公路建設(shè)，以刺激汽車和住房需求，走上美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家消費(fèi)結(jié)構(gòu)升級(jí)的傳統(tǒng)道路。然而，受能源、土地、環(huán)境等多方面制約，中國(guó)顯然無(wú)法效仿美國(guó)式“汽車導(dǎo)向”的消費(fèi)升級(jí)路徑。 
 
　　“汽車社會(huì)”建立在單一依賴廉價(jià)石油的基礎(chǔ)之上。近年國(guó)際油價(jià)波動(dòng)趨勢(shì)表明，由于供給難以擴(kuò)大，只要市場(chǎng)預(yù)期全球經(jīng)濟(jì)走強(qiáng)，油價(jià)就會(huì)繼續(xù)剛性上漲。廉價(jià)石油已一去不返，新能源在相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)又不能替代石油。中國(guó)石油消費(fèi)僅次于美國(guó)，消費(fèi)增長(zhǎng)主要依賴進(jìn)口，進(jìn)口依存度已達(dá)50%。如果中國(guó)汽車耗油量達(dá)到美國(guó)的水平，世界現(xiàn)有的石油資源根本就無(wú)法承受。高度依賴進(jìn)口石油，能源安全也無(wú)法得到有效保障。

　　“汽車導(dǎo)向”的消費(fèi)升級(jí)路徑在中國(guó)也面臨土地、環(huán)境等瓶頸的嚴(yán)重制約。在“汽車社會(huì)”中，以私人汽車為主的出行方式，城市人口郊區(qū)化、低密度的居住方式都要大量占用土地。美國(guó)城市道路面積要占建成區(qū)面積的20%－30%，大城市人口密度一般在2000人／平方公里以下。如果我國(guó)人口的主要密集區(qū)——京廣鐵路以東地區(qū)按照“亞特蘭大模式”推進(jìn)城市化，將有近一半土地被城市建成區(qū)所覆蓋。

　　受資源、環(huán)境等限制，用高速公路建設(shè)推動(dòng)消費(fèi)結(jié)構(gòu)升級(jí)的傳統(tǒng)道路已難以為繼。面臨全球經(jīng)濟(jì)衰退的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，中國(guó)通過(guò)擴(kuò)大內(nèi)需拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，一個(gè)可以替代的選項(xiàng)是加強(qiáng)現(xiàn)代化軌道交通建設(shè)。

　　用現(xiàn)代化軌道交通建設(shè)拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)    

　　與高速公路相比，以高速鐵路、城際鐵路為代表的現(xiàn)代化軌道交通是新一代的先進(jìn)運(yùn)輸方式。隨著京滬高速鐵路、京津城際鐵路等的興建，我國(guó)已開始啟動(dòng)現(xiàn)代化軌道交通建設(shè)。借鑒我國(guó)應(yīng)對(duì)亞洲金融危機(jī)的成功經(jīng)驗(yàn)，像建設(shè)全國(guó)高速公路網(wǎng)那樣，加快構(gòu)建以高速鐵路、城際鐵路為主的現(xiàn)代化軌道交通體系，可以有力拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，引領(lǐng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型。

　　1．現(xiàn)代化軌道交通具有時(shí)效高、運(yùn)量大、能耗省、占地少等突出優(yōu)勢(shì)，是適合我國(guó)國(guó)情的先進(jìn)運(yùn)輸方式。1條高速鐵路客運(yùn)能力等于5條高速公路，運(yùn)輸時(shí)效是高速公路的3倍。完成同等運(yùn)量，軌道交通占地只有高速公路的1／8，能耗僅為小汽車的1／6，而且可以高效利用多種能源，全國(guó)鐵路年耗油量?jī)H有500多萬(wàn)噸。在人多地少、能源緊缺的日本和歐洲發(fā)達(dá)國(guó)家，都在優(yōu)先發(fā)展現(xiàn)代化軌道交通系統(tǒng)。中國(guó)人均土地、石油等資源占有量遠(yuǎn)低于世界平均水平，現(xiàn)代化軌道交通是適合我國(guó)國(guó)情的節(jié)能環(huán)保型運(yùn)輸方式，有廣闊的發(fā)展前景。

[Page]
　　2．發(fā)展現(xiàn)代化軌道交通，可以有序推進(jìn)城市化進(jìn)程，有效釋放中國(guó)城市化的巨大發(fā)展?jié)摿?。中?guó)城市化有著巨大潛力，可以在相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)依靠?jī)?nèi)需保持經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定增長(zhǎng)。但中國(guó)推進(jìn)城市化的關(guān)鍵是，如何在有限的城市空間內(nèi)容納數(shù)以億計(jì)的新增城市人口，形成合理的、可持續(xù)發(fā)展的城市體系和城市空間結(jié)構(gòu)。

　　城鎮(zhèn)體系及其空間布局在很大程度上取決于交通方式。在以私人汽車為主要交通工具的城市，低密度、松散型的城市空間無(wú)序蔓延，需要大量占用土地。而以軌道交通為主要運(yùn)輸方式的城市，空間結(jié)構(gòu)具有高密度、緊湊型的特征。東京都市圈擁有軌道交通線路3100公里，承擔(dān)總客流的70%左右。東京都市圈總?cè)丝诔^(guò)3000萬(wàn)，達(dá)到了“以汽車為交通工具的城市所不能企及的人口高密度”。受有限土地資源的嚴(yán)格約束，中國(guó)的城市化道路，只能像日本和韓國(guó)那樣，重點(diǎn)發(fā)展集約利用土地的高密度、緊湊型大都市圈和大城市群，交通出行方式也只能選擇以軌道交通為主。

　　3．發(fā)展現(xiàn)代化軌道交通，可以有力拉動(dòng)以內(nèi)需為主的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，引領(lǐng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)。根據(jù)我國(guó)中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，到2020年要建設(shè)2.8萬(wàn)公里新線，總投資2萬(wàn)億元，鐵路營(yíng)業(yè)里程增長(zhǎng)到10萬(wàn)公里。目前全國(guó)已有15個(gè)城市規(guī)劃到2015年新建地鐵和輕軌1300公里，按每公里造價(jià)5億元計(jì)，總投資6500億元。兩者相加，總投資近3萬(wàn)億元，比過(guò)去10多年高速公路累計(jì)投資還多。即使實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)，我國(guó)路網(wǎng)密度也僅及美國(guó)的1／2，日本的1／6。

　　大規(guī)模的軌道交通建設(shè)，本身就能夠形成旺盛的投資和消費(fèi)需求，創(chuàng)造大量就業(yè)機(jī)會(huì)，帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。一是用“軌道交通導(dǎo)向”的城市化路徑替代“汽車導(dǎo)向”的城市化路徑，可以大量節(jié)省土地和能源，大量容納新增城市人口，加快推進(jìn)城市化進(jìn)程。二是用“軌道交通導(dǎo)向”的消費(fèi)升級(jí)路徑替代“汽車導(dǎo)向”的消費(fèi)升級(jí)路徑，在沿軌道交通線的城市郊區(qū)、衛(wèi)星城和新城，利用軌道交通快速度和大運(yùn)量?jī)?yōu)勢(shì)開發(fā)高密度居住區(qū)，可以為城市新增人口和中低收入居民提供低成本的出行和居住消費(fèi)模式?！败壍澜煌▽?dǎo)向”下的低成本住行消費(fèi)模式能夠降低農(nóng)村人口的“入城門檻”，農(nóng)民轉(zhuǎn)化為市民的消費(fèi)需求將成倍增長(zhǎng)。同時(shí)，也能較好地滿足城市中低收入居民出行和居住消費(fèi)需求，并相應(yīng)刺激這部分居民的關(guān)聯(lián)消費(fèi)需求。

　　大規(guī)模的軌道交通建設(shè)，也將引領(lǐng)經(jīng)濟(jì)順利實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級(jí)。中國(guó)經(jīng)濟(jì)可以擺脫對(duì)國(guó)際市場(chǎng)的過(guò)度依賴，深度拓展廣闊的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，向內(nèi)需主導(dǎo)型經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變；軌道交通能夠充分利用國(guó)內(nèi)各種能源，可以擺脫對(duì)進(jìn)口石油的過(guò)度依賴，有利于我國(guó)經(jīng)濟(jì)向資源節(jié)約型和環(huán)境友好型經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變；利用大眾化軌道交通吸引人口向城市集聚創(chuàng)造的規(guī)模效應(yīng)、就業(yè)機(jī)會(huì)和市場(chǎng)潛力發(fā)展服務(wù)業(yè)，可以擺脫對(duì)制造業(yè)的過(guò)度依賴，逐步向以現(xiàn)代服務(wù)業(yè)為主導(dǎo)的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級(jí)。

　　我國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)、穩(wěn)定發(fā)展需要大規(guī)模建設(shè)現(xiàn)代化軌道交通，然而，目前我國(guó)軌道交通建設(shè)進(jìn)展并不盡如人意。上世紀(jì)80年代后期我國(guó)高速公路從零起步，迅猛發(fā)展到目前超過(guò)5萬(wàn)公里，而同期鐵路長(zhǎng)度僅增長(zhǎng)了2萬(wàn)公里；近年全國(guó)高速公路長(zhǎng)度年均增長(zhǎng)5000公里，而鐵路僅增加1000多公里。差距形成的主要原因在于我國(guó)鐵路投資、建設(shè)、管理、營(yíng)運(yùn)，都是由鐵道部門單一渠道掌控，而鐵道部門又很難獨(dú)自承擔(dān)未來(lái)大規(guī)模建設(shè)現(xiàn)代化軌道交通所需的巨額投資。因此，建議實(shí)施綜合配套的金融、財(cái)政、稅收、價(jià)格和產(chǎn)業(yè)政策，對(duì)軌道交通投資、建設(shè)、管理、營(yíng)運(yùn)體制加大改革力度，對(duì)鐵路建設(shè)和城市地鐵建設(shè)加大支持力度，爭(zhēng)取加快我國(guó)現(xiàn)代化軌道交通體系的發(fā)展速度。

（中國(guó)混凝土與水泥制品網(wǎng) 轉(zhuǎn)載請(qǐng)注明出處）