據(jù)報(bào)道，繼有了跨越長(zhǎng)江的大橋，穿越長(zhǎng)江的公路隧道后，武漢穿越長(zhǎng)江的地鐵隧道今天(16日)開始挖掘，這也是我國(guó)第一條穿越“長(zhǎng)江”的“地鐵”隧道。

　　這條過江地鐵隧道位于武漢長(zhǎng)江大橋和武漢穿越長(zhǎng)江的公路隧道之間，離下游大概1000米，它是武漢地鐵2號(hào)線的一部分。過江地鐵隧道連接的是漢口江漢路站和武昌積玉橋站,，它在裕大華廠房左拐穿越長(zhǎng)江；過江后，從江漢關(guān)西側(cè)的武漢輪渡苗家碼頭處上岸，到達(dá)江漢路站。

　　隧道長(zhǎng)度3100米，雙洞雙線。采用的技術(shù)是盾構(gòu)法，這個(gè)盾構(gòu)機(jī)號(hào)稱地老虎，是一種帶有護(hù)罩的專用設(shè)備，利用尾部已裝好的襯砌塊作為支點(diǎn)向前推進(jìn)，用刀盤切割土體，同時(shí)排土和拼裝后面的預(yù)制混凝土襯砌塊。盾構(gòu)是19世紀(jì)初期發(fā)明，首先用于開挖英國(guó)倫敦泰晤士河水底隧道。盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)的出碴方式有機(jī)械式和水力式，以水力式居多。水力盾構(gòu)在工作面處有一個(gè)注滿膨潤(rùn)土液的密封室。澎潤(rùn)土液既用于平衡土壓力和地下水壓力，又用作輸送排出土體的介質(zhì)。

　　目前我國(guó)上海隧道股份研究所已經(jīng)具有設(shè)計(jì)開發(fā)國(guó)外各種盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)的能力，并有20多項(xiàng)盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)的成果獲國(guó)家、建設(shè)部等科技進(jìn)步獎(jiǎng)。長(zhǎng)江地鐵隧道按計(jì)劃兩年后可貫通，建成以后能使用100年，抗擊6級(jí)地震和300年一遇的洪水。

　　根據(jù)規(guī)劃，武漢地鐵2號(hào)線全長(zhǎng)27.98公里，沿線設(shè)21座車站。工程總投資149.13億元，預(yù)計(jì)于2012年建成。地鐵2號(hào)線是武漢第一條跨江地鐵線路，也是武漢軌道交通線網(wǎng)中線路最長(zhǎng)、預(yù)測(cè)客流量最多，對(duì)過江交通格局影響最大的地鐵線路。建成后，可承擔(dān)約50%的公交過江客流，有效緩解武漢過江交通“瓶頸”。

　　地鐵2號(hào)線一期工程已經(jīng)將江北的武廣商圈、江漢路商圈，江南的中南、街道口和魯巷幾大商業(yè)中心連起，人們?cè)诘罔F沿線的各區(qū)域活動(dòng)將更加頻繁，這使得地鐵沿線商圈發(fā)展將更加均衡。這樣，整個(gè)武漢的商業(yè)布局就將由圈狀向帶狀發(fā)展。

　　目前我國(guó)已經(jīng)建成了上海黃浦江、南京長(zhǎng)江等多條過江隧道，和以往相比武漢過江地鐵隧道工程有什么樣的施工困難？在施工過程中采用的“雙孔雙線”的方案又出于怎樣的考慮？西南交通大學(xué)隧道工程專家何川教授昨晚(15日)在接受中國(guó)之聲《新聞縱橫》采訪時(shí)表示：武漢過江地鐵隧道工程面臨三項(xiàng)困難：

　　何川：武漢的地質(zhì)情況是砂卵石，比較特殊，這個(gè)條件下施工的話地下水的滲透性比較強(qiáng)，跟長(zhǎng)江江心水的貫通性比較好，難度高。第二個(gè)一端到另一端，就是掘進(jìn)的距離，單臺(tái)推進(jìn)的距離比較長(zhǎng)；另外一個(gè)比較大的事情，兩孔要連接，要修建連接通道，如果沒有連接橫通道就不能從一個(gè)通道走到另一個(gè)通道，修這個(gè)聯(lián)絡(luò)通道技術(shù)難度特別高。

　　武漢過江地鐵隧道為什么不選擇挖掘一條大隧道鋪設(shè)兩條地鐵線，方便又省時(shí)？何川教授說這是基于四個(gè)因素考慮：

　　何川：一個(gè)就是盡量降低工程的風(fēng)險(xiǎn)性，斷面大，盾構(gòu)機(jī)難度越高。第二是控制工程的造價(jià)。盾構(gòu)法掘進(jìn)出的隧道是圓形的，空間比較大的，上部下部有空閑，這樣就壓縮下去。而第三個(gè)考慮是為了防災(zāi)救災(zāi)的需要，建成之后公共交通系統(tǒng)地下穿梭，一旦發(fā)生火災(zāi)事故，逃生的通道，提高抗災(zāi)能力。一旦一個(gè)方向發(fā)生了，可以用另一個(gè)通道方向進(jìn)行救援，疏散乘客提高應(yīng)急能力。除此之外還有一個(gè)就是一孔檢修，另一個(gè)孔還可以走，不至于因?yàn)橐豢仔栴}，要維護(hù)了而中斷交通，就是保持整個(gè)暢通。