到2012年，石太、京石、石武、石濟(jì)四條鐵路客運(yùn)專線，將引領(lǐng)省會(huì)石家莊進(jìn)入高鐵時(shí)代。目前，石太客運(yùn)專線已經(jīng)建成通車，京石客運(yùn)專線和石武客運(yùn)專線正在加緊施工，石濟(jì)客運(yùn)專線即將開工建設(shè)。為保證施工質(zhì)量，施工單位各顯神通，采取了各種新技術(shù)、新工藝。

　　記者探營之滹沱河特大橋 采用掛籃法懸臂澆筑施工

　　全長10000多米的京石客運(yùn)專線滹沱河特大橋，分別上跨學(xué)府路、月牙路、石環(huán)公路北環(huán)輔道、石太高速公路、京廣鐵路、石津灌渠，共由6聯(lián)連續(xù)箱梁組成，為保障施工質(zhì)量和提高效率，其中5處采用掛籃法懸臂澆筑施工。

　　2日，在月牙路北側(cè)滹沱河特大橋施工現(xiàn)場(chǎng)，記者看到粗壯的橋墩已經(jīng)建好，據(jù)現(xiàn)場(chǎng)施工人員介紹，接下來，在進(jìn)行連續(xù)箱梁施工時(shí)，將采用掛籃法懸臂澆筑施工。所謂掛籃法懸臂澆筑施工是指把橋體沿橋梁軸線分成若干節(jié)段，從橋墩附近開始使用掛籃對(duì)稱在兩側(cè)就地澆筑混凝土的施工方法。在橋梁工程上施工大跨度箱形梁之類的連續(xù)鋼構(gòu)橋墩時(shí)，先施工橋墩，由橋墩向兩側(cè)先施工一段箱形梁，等到它的強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)值時(shí)，在這段懸臂梁上用掛籃向前伸出后再支模板，再澆筑一段梁，如此反復(fù)，直到由兩側(cè)施工的懸臂梁最后在中間相遇合龍，橋梁結(jié)構(gòu)部分施工就完成了。

　　掛籃法懸臂澆筑施工的優(yōu)勢(shì)是什么？據(jù)施工人員介紹，它可以減少施工機(jī)械設(shè)備，避免大量支架，吊裝等程序，一次成型，簡(jiǎn)化了橋梁施工程序。由于施工的主要作業(yè)都是在掛籃中進(jìn)行，實(shí)現(xiàn)機(jī)械化和循環(huán)重復(fù)作業(yè)，容易實(shí)現(xiàn)連接及中跨合龍，有利于高效率工作和保證施工質(zhì)量。

　　記者探營之鐵路入地和平路段 125根樁基撐起蓋板

　　備受關(guān)注的鐵路入地工程，大部分路段采用明挖法施工，而在下穿和平路、中山路、裕華路時(shí)，則采用蓋挖法施工，以減少對(duì)城區(qū)交通的影響。

　　2日，在鐵路入地工程下穿和平路施工現(xiàn)場(chǎng)，記者看到，打樁機(jī)還在忙碌著打樁，雖然從目前來看，我們還看不出它的施工方式有什么特別。但是，在打完125根樁后，將在上方澆筑混凝土，形成一個(gè)大“蓋子”，恢復(fù)路面交通，而施工人員則開始在蓋子下面施工，這就是蓋挖法。

　　中鐵隧道集團(tuán)有限公司相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，蓋挖法專門采用了維護(hù)結(jié)構(gòu)體系，由圍護(hù)樁（隧道兩側(cè)）加預(yù)應(yīng)力錨索加臨時(shí)支柱加隧道結(jié)構(gòu)頂板組成，即在下穿地段周圍打下125根樁基，包括隧道兩側(cè)20多米深的維護(hù)樁，共計(jì)55根，40多米深的支撐樁70根，基本可以形成連續(xù)墻，以支撐上面的蓋板，同時(shí)還要在兩側(cè)建立預(yù)應(yīng)力錨索，對(duì)其進(jìn)行加固。

　　在維護(hù)結(jié)構(gòu)做好后，他們將在上方現(xiàn)澆筑1.2米厚的鋼筋混凝土蓋板，這混凝土同普通混凝土不同，為防水性能混凝土。同時(shí)，在混凝土的上方還要蓋2米多厚的浮土，其承重能力是很強(qiáng)的。在用“蓋子”把路面蓋住后，各種車輛就能通行了。

　　記者探營之石武客專制梁場(chǎng) 60多噸鋼材制成一片箱梁

　　“我們架設(shè)的箱梁是一個(gè)整體，有12米寬，上面將鋪設(shè)雙軌?！敝需F二局石武客運(yùn)專線河北段項(xiàng)目部一分部辦公室主任何永介紹，一片箱梁長32米，總重840多噸，他們負(fù)責(zé)施工的這一段將架設(shè)這樣的箱梁六七百片。

　　專為石武客運(yùn)專線預(yù)制箱梁的中鐵二局新運(yùn)工程有限公司元氏制梁場(chǎng)位于殷村附近。走進(jìn)制梁場(chǎng)，里面預(yù)制好的箱梁分兩層疊放在一起，像小山一般。

　　“這樣一片箱梁，總共要用掉60多噸鋼材，再澆筑320多立方米混凝土，才能制成?！痹现屏簣?chǎng)辦公室主任余昔霖介紹，該制梁場(chǎng)要制作599片梁，目前已經(jīng)完成約200片。“我們平均一天就能做兩片，肯定會(huì)按期完工的。”

　　在元氏制梁場(chǎng)旁邊的一處混凝土攪拌站，記者看到石料都不是露天存放，而是放在棚子里，有的插著“待檢”的牌子，有的插著“合格”的牌子。

　　“我們對(duì)建筑材料的選用是非常嚴(yán)格的，進(jìn)場(chǎng)的每一批沙子、石料等建材都要先檢驗(yàn)，合格后才能被采用。”何永介紹，沙子、粗石子、細(xì)石子的使用比例也是有嚴(yán)格要求的，需要準(zhǔn)確稱量后使用，不像普通建筑工地，只是有一個(gè)大概比例。

　　記者探營之石武高鐵邢臺(tái)段 無砟軌道板帶給乘客全新感覺

　　石武客運(yùn)專線邢臺(tái)段的建設(shè)工地上，數(shù)千名工人正在日夜倒班緊張修路、架橋。作為高速鐵路，要保證列車在最高時(shí)速350公里時(shí)運(yùn)行依然平穩(wěn)，除了采用高架橋和特殊標(biāo)準(zhǔn)修筑路基外，使用無砟軌道板，成為其“法寶”之一。

　　據(jù)了解，常規(guī)鐵路軌道是有砟的，就是在小塊石頭上鋪設(shè)枕木和鋼軌，但高速鐵路的軌道有所不同，是鋪設(shè)在特制的混凝土板上，相當(dāng)于10塊枕木連成一體組成一塊板，每塊長6.45米、寬2.55米、高20厘米、重達(dá)8.6噸，這種無砟軌道板在線路上鋪好后，再鋪設(shè)無縫軌道。

　　石武客專全線將采用CRTS II型無砟軌道板（以下簡(jiǎn)稱軌道板），這是我國引進(jìn)、吸收德國技術(shù)而發(fā)展起來的，原來叫博格板。它具有結(jié)構(gòu)穩(wěn)定、使用壽命長、維修工作量小、有利于提高運(yùn)輸效率等特點(diǎn)，尤其適合對(duì)線路的平順性和穩(wěn)定性具有很高要求的高速鐵路。

　　目前，國內(nèi)的城際鐵路、京滬高鐵、哈大客專等都采用了這種無砟軌道板。它的優(yōu)點(diǎn)是噪聲小，火車行駛平穩(wěn)、舒適，減少揚(yáng)塵。乘客可體驗(yàn)到與傳統(tǒng)有砟軌道完全不同的感覺。

　　無砟軌道板沙河開始規(guī)模生產(chǎn)

　　“石武高鐵所用的無砟軌道板在邢臺(tái)沙河開始規(guī)模生產(chǎn)，這也是河北段乃至北京段全線第一家規(guī)模投產(chǎn)。”10月29日下午，中鐵十四局石武客專沙河制板場(chǎng)場(chǎng)長陳志勇言談中充滿了專業(yè)和自信。

　　中鐵十四局一分部項(xiàng)目書記王海江介紹，自今年9月3日，沙河板場(chǎng)三條生產(chǎn)線開始規(guī)模生產(chǎn)以來，已經(jīng)生產(chǎn)1067塊無砟軌道板。像這樣的板場(chǎng)，從北京到河北邯鄲全線總共設(shè)置了7個(gè)，其中沙河板場(chǎng)是全線的樣板場(chǎng)。

　　沙河無砟軌道板場(chǎng)的廠區(qū)主要由鋼筋加工、混凝土灌注、精磨車間和一個(gè)存放區(qū)四部分組成。

　　據(jù)了解，制造一塊無砟軌道板需要的鋼筋直徑大小和長短有十幾種，每塊板使用的鋼筋就多達(dá)400多公斤。所使用的鋼筋也分為多種類型。此外，無砟軌道板內(nèi)鋼筋必須要做好絕緣處理，只有做好環(huán)氧涂層的鋼筋才起到真正的絕緣作用，在后期的鐵路運(yùn)營中，達(dá)到減少對(duì)機(jī)車運(yùn)行信號(hào)干擾的作用。

　　“生產(chǎn)這樣的軌道板，原來都是由德國的專家進(jìn)行指導(dǎo)和培訓(xùn)，而現(xiàn)在已經(jīng)完全實(shí)現(xiàn)了國產(chǎn)化。5000多萬元的工裝設(shè)備全部是我國自己安裝的，我們要連續(xù)不停地生產(chǎn)12個(gè)月，完成邢臺(tái)段2.15萬塊無砟軌道板的生產(chǎn)任務(wù)。”中鐵十四局石武客專項(xiàng)目經(jīng)理王煥介紹。