機制砂石運輸價格對比與運距經(jīng)濟性分析
機制砂石單位附加值低，砂石價格運價比（銷售價格與運價比值）遠(yuǎn)低于水泥、鋼鐵、煤炭等大宗物資，因而運輸半徑較水泥、鋼鐵、煤炭更短。
從我國礦建材料（基本是砂石）的運輸結(jié)構(gòu)看，2019年我國國家鐵路礦建材料貨運量達(dá)1.2億噸；規(guī)模以上港口礦建材料吞吐量達(dá)7.9億噸，其中進港量3.9億噸，其中江蘇量最大，尤其是南通港，礦建材料吞吐量超過1.3億噸，占16%?？梢姡覈笆\輸水運及鐵路運輸量不大，主要是汽車運輸為主。汽車運輸運距較短，企業(yè)普遍反饋運輸半徑在100公里以內(nèi)，超過150公里既沒有競爭優(yōu)勢也不經(jīng)濟。我國砂石水運主要在宜昌以下長江中下游區(qū)域最活躍，中游（湖北）、下游（上海、江蘇）砂石價格差可達(dá)40元/噸，運費價格超過40元/噸則明顯不經(jīng)濟。以下以長江中下游線路為例，進行運價分析。
（1）水路運輸價格分析
根據(jù)調(diào)研數(shù)據(jù)，黃石至江蘇南京，砂石骨料水運成本在20元/噸左右（550公里），占砂石價格（含運費）的20%，噸公里運價0.036元。水運噸公里單價較低，但是從礦山到碼頭10公里左右汽運價格高的可達(dá)到10元以上，尤其是村鎮(zhèn)的砂石運輸存在著地方包辦運價高的問題（企業(yè)存在著舍此一家，無車可用的情況）。對于一些具有專用碼頭的企業(yè)（如華新）則物流成本相對更具優(yōu)勢。
（2）公路運輸價格分析
根據(jù)調(diào)研數(shù)據(jù)，安徽至江蘇存在著砂石陸路運輸?shù)那闆r，安徽本地砂石資源豐富，隨著尾礦的利用和大型砂石骨料項目的投產(chǎn)，砂石源源不斷的輸出到江蘇。調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，馬鞍山至南京，機制砂公路運輸成本在30~40元/噸（70公里），占價格（含運費）的30%，噸公里運價0.43~0.57元，公路運輸價格是水路運輸價格的10倍以上。
（3）鐵路運輸價格分析
長江沿線鐵路砂石運輸極少，一方面是由于沿線砂石骨料企業(yè)擁有砂石專用鐵路線極少，另外沿江存在水路資源優(yōu)勢、鐵路長距離運輸必要性降低。華東部分省內(nèi)存在著砂石鐵路運輸，如衢州、麗水至紹興、杭州（衢寧鐵路）已有采用35噸敞頂箱運輸砂石骨料，銷往浙北地區(qū)，噸公里運費0.16元，較公路運輸（0.4元/噸公里）每噸成本下降60%。
表：長江中下游區(qū)域砂石運價對比及運距經(jīng)濟性分析
數(shù)據(jù)來源：中國水泥網(wǎng)調(diào)研數(shù)據(jù)
編輯：鄭建輝
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