7月24日，由中鐵二十一局集團(tuán)承建的貴南高鐵紅渡紅水河雙線(xiàn)特大橋順利合龍，該橋是我國(guó)時(shí)速350公里高鐵跨度最大的純混凝土連續(xù)梁。至此，貴南高鐵廣西段三座控制工期的特大橋全部實(shí)現(xiàn)了主跨合龍，為全線(xiàn)在2023年建成通車(chē)奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

貴南高鐵紅渡紅水河雙線(xiàn)特大橋，位于廣西壯族自治區(qū)馬山縣與都安瑤族自治縣交界處，全長(zhǎng)5776米，橋?qū)?2.6米，橋面至河面高度達(dá)70米。飛跨紅水河主河道的主橋，設(shè)計(jì)為一聯(lián)長(zhǎng)達(dá)323.8米的純混凝土連續(xù)梁，其中99#至100#主跨為156米，是我國(guó)時(shí)速350公里的高速鐵路中，跨度最大的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋，被列為貴南高鐵全線(xiàn)的關(guān)鍵控制性工程之一。經(jīng)過(guò)施工、設(shè)計(jì)和科研單位協(xié)同攻關(guān)，戰(zhàn)勝了高溫、雨季和疫情的干擾，在不中斷通航的前提下，按期實(shí)現(xiàn)高精度對(duì)接合龍，為我國(guó)在喀斯特地貌區(qū)域，特殊地質(zhì)條件下超大跨度混凝土連續(xù)梁在科研、設(shè)計(jì)和技術(shù)創(chuàng)新方面積累了寶貴的經(jīng)驗(yàn)。

貴南高鐵項(xiàng)目沿線(xiàn)均為喀斯特地貌，溶洞、暗河密布，給橋梁樁基施工帶來(lái)了很大困難，尤其是對(duì)純混凝土大跨度橋梁，在沒(méi)有加勁拱、鋼管拱保持橋面線(xiàn)型穩(wěn)定的情況下，是對(duì)建橋施工技術(shù)的巨大突破。

99號(hào)主墩

施工中，為確保橋梁合龍線(xiàn)形平順，在設(shè)計(jì)、科研單位指導(dǎo)下，建設(shè)者進(jìn)行了橋梁施工同環(huán)境、同因素、同材料性能混凝土徐變?cè)囼?yàn)，取得了可靠的大跨度混凝土連續(xù)梁長(zhǎng)期變形優(yōu)化計(jì)算公式，確定了考慮溫度、徐變等因素在內(nèi)的施工預(yù)拱度設(shè)置方法，并對(duì)運(yùn)營(yíng)后的高鐵進(jìn)行長(zhǎng)期變形監(jiān)測(cè)。

同時(shí)，根據(jù)大跨度純混凝土橋梁結(jié)構(gòu)受力特點(diǎn)，在原有線(xiàn)形監(jiān)控信息化平臺(tái)的基礎(chǔ)上，采用最先進(jìn)的全站儀，對(duì)連續(xù)梁關(guān)鍵控制斷面的應(yīng)力、結(jié)構(gòu)變形進(jìn)行自動(dòng)化監(jiān)測(cè)，豐富了鐵路大跨度橋梁的施工監(jiān)測(cè)監(jiān)控體系。運(yùn)用數(shù)字仿真和 BIM 技術(shù)，構(gòu)建“車(chē)-梁/拱-軌”的振動(dòng)耦合變形分析模型，分析出變形特點(diǎn)，確定合理的線(xiàn)形設(shè)置方法，保證列車(chē)高速運(yùn)行下的安全性及舒適性。為大跨度預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁、軌道長(zhǎng)期變形和自動(dòng)化監(jiān)測(cè)研究提供技術(shù)支撐。

作為我國(guó)“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)包頭至?？谥魍ǖ?、以及銜接“一帶一路”陸海南北新通道的重要組成部分，全長(zhǎng)482公里的貴南高鐵建成通車(chē)后，將與成貴、貴廣和渝黔等多條高鐵聯(lián)通，共同構(gòu)成川渝黔以及西北地區(qū)，通往華南沿海地區(qū)和東盟國(guó)家最便捷的快速鐵路通道，貴陽(yáng)到南寧的行車(chē)時(shí)間，將由現(xiàn)在的5個(gè)多小時(shí)縮短到2小時(shí)以?xún)?nèi)，預(yù)計(jì)年輸送旅客達(dá)4000萬(wàn)人次以上。