2008年8月1日12時(shí)35分，隨著C2275次列車從北京南站緩緩駛出，我國(guó)首條高速鐵路——京津城際鐵路正式通車運(yùn)營(yíng)。工程建成后，京津兩地之間實(shí)現(xiàn)了30分鐘通達(dá)，中國(guó)正式邁入高鐵時(shí)代，并一舉成為世界上第四個(gè)系統(tǒng)掌握時(shí)速300公里高鐵技術(shù)的國(guó)家。

從2008年京津城際鐵路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)到2020年底，在不到13年的時(shí)間里，我國(guó)高鐵發(fā)展從無(wú)到有，從有到優(yōu)，運(yùn)營(yíng)里程達(dá)3.79萬(wàn)公里，穩(wěn)居世界第一。同時(shí)，通過(guò)不斷的自主創(chuàng)新，中國(guó)高鐵這張“中國(guó)名片”持續(xù)在世界高鐵的舞臺(tái)上展現(xiàn)魅力、綻放精彩，為未來(lái)的高鐵發(fā)展樹(shù)立了行業(yè)運(yùn)營(yíng)標(biāo)桿。

“當(dāng)時(shí)的施工方式非常成功”

高效、便捷的高速鐵路，已經(jīng)成為人們生活中必不可少的出行方式，但是說(shuō)起中國(guó)高鐵的發(fā)展歷史，一些故事可能鮮為人知。

1978年10月，鄧小平率領(lǐng)代表團(tuán)訪問(wèn)日本，這是新中國(guó)成立近30年來(lái)中國(guó)國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人首次訪日。10月26日，鄧小平乘坐日本新干線列車“閃光81號(hào)”前往京都訪問(wèn)，當(dāng)工作人員問(wèn)起乘坐感受時(shí)，他一語(yǔ)雙關(guān)地回答：“就感覺(jué)到快，有催人跑的意思。”

據(jù)悉，當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)列車的最高時(shí)速只有70至80公里，當(dāng)時(shí)速210公里的新干線飛馳的畫(huà)面出現(xiàn)在電視里，相信有不少中國(guó)人都會(huì)問(wèn)出這樣的問(wèn)題：“什么時(shí)候我們也能坐上那么快的火車？”

1990年，原鐵道部開(kāi)展了建設(shè)高速鐵路的可行性研究，但由于技術(shù)難度的原因，這一研究顯得異常艱難，十幾年間做做停停，反復(fù)多次。

直到2004年，隨著國(guó)家《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（以下簡(jiǎn)稱《規(guī)劃》）頒布，我國(guó)高鐵發(fā)展終于有了明確的規(guī)劃圖。《規(guī)劃》中建設(shè)北京至上海高速鐵路的目標(biāo)赫然在列，但建設(shè)一條長(zhǎng)達(dá)1300公里的高速鐵路，對(duì)于毫無(wú)高鐵建設(shè)經(jīng)驗(yàn)的中國(guó)來(lái)講，難度可想而知。此時(shí)，作為“京滬高鐵”綜合試驗(yàn)段——“京津城際鐵路”的建設(shè)提上了議事日程。

當(dāng)時(shí)，我國(guó)鐵路剛剛進(jìn)行了第五次大提速，此次提速使幾大干線的部分地段線路基礎(chǔ)達(dá)到時(shí)速200公里的要求，但在設(shè)計(jì)京津城際鐵路時(shí)，原鐵道部提出的要求則是時(shí)速350公里。

“從時(shí)速200公里提高到350公里，可不是一個(gè)量的變化，而是一個(gè)質(zhì)的飛躍，以往鐵路的結(jié)構(gòu)、標(biāo)準(zhǔn)和施工精確度全都要變。”時(shí)任京津城際鐵路項(xiàng)目總工程師的范建國(guó)表示，在當(dāng)時(shí)全世界運(yùn)營(yíng)的高鐵中，也沒(méi)有這么快的線路。

范建國(guó)介紹說(shuō)，高速鐵路要想達(dá)到如此快的運(yùn)行速度，對(duì)于軌道的平順性要求非常之高，要達(dá)到10米±2毫米的精度。可是京津地區(qū)區(qū)域內(nèi)全部是軟土、粉土或淤泥，土地壓縮性非常高，年區(qū)域沉降最大達(dá)到80毫米。如果不能克服這種沉降，輕則影響高鐵的速度和舒適度，重則可能造成列車脫軌。

為預(yù)防沉降，京津城際鐵路軌道的貼地路基創(chuàng)新性地使用了蓋高樓大廈時(shí)才會(huì)用到的CFG樁?！癈FG樁實(shí)際上就是水泥粉煤灰碎石樁，把它打入二三十米深的地下，便可以把路面荷載引入深層地基?！狈督▏?guó)說(shuō)。

為了讓施工完工后的沉降幅度降到最低，京津城際鐵路的施工方還把施工取出的土壓在剛建好的路基上進(jìn)行預(yù)壓。據(jù)范建國(guó)介紹，預(yù)壓可以在短時(shí)間內(nèi)加速地面沉降，這樣工程完工后的沉降就會(huì)大幅度降低?！巴ㄟ^(guò)十幾年運(yùn)營(yíng)的檢驗(yàn)，可以說(shuō)當(dāng)時(shí)的施工方式非常成功！”

開(kāi)創(chuàng)高速鐵路的“中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)”

作為我國(guó)第一條具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、運(yùn)行時(shí)速達(dá)到350公里的高速鐵路，京津城際鐵路的修建技術(shù)不僅達(dá)到了世界最高水平，而且在實(shí)踐過(guò)程中采用了很多具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的新材料、新設(shè)備和新技術(shù)，形成了一套完備的高速鐵路中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)。

在人們的傳統(tǒng)印象中，坐火車一定離不開(kāi)軌道旁散亂的小石子、軌道下粗糙的枕木以及乘坐過(guò)程中“咣當(dāng)咣當(dāng)”的聲響，但在京津城際鐵路上，“傻、大、黑、粗”這些關(guān)于火車的傳統(tǒng)印象消失了。

據(jù)了解，京津城際鐵路首次大面積采用當(dāng)時(shí)國(guó)際上最先進(jìn)的無(wú)砟軌道技術(shù)，首次采用500米長(zhǎng)鋼軌工地焊接施工工藝，跨區(qū)間進(jìn)行長(zhǎng)大無(wú)縫線路鋪設(shè)，主要結(jié)構(gòu)均采用高性能混凝土，線下結(jié)構(gòu)與無(wú)砟軌道系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了高精度對(duì)接。

“特別是無(wú)砟軌道技術(shù)，是經(jīng)過(guò)引進(jìn)、消化吸收再創(chuàng)新的國(guó)際領(lǐng)先技術(shù)，軌道下沒(méi)有一顆石子、一塊枕木，而是由34606塊白凈平坦的水泥軌道板鋪就。每一塊水泥板長(zhǎng)6.5米，表面都刻有自己的編號(hào)，并由衛(wèi)星定位系統(tǒng)鎖定?！眹?guó)鐵集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，高速鐵路是精密工程，為了保證列車運(yùn)行的平穩(wěn)安全，每一塊軌道板的平面坡度各不相同，必須各就各位，不能隨意碼放。

京津城際鐵路的鋪通，使中國(guó)成為繼德國(guó)和日本之后，世界上第三個(gè)擁有無(wú)砟鐵路的國(guó)家。較之傳統(tǒng)鐵路，無(wú)砟鐵路更加環(huán)保，安全性能更高。

該負(fù)責(zé)人介紹，以前乘坐火車之所以總會(huì)有“咣當(dāng)咣當(dāng)”的響聲，是因?yàn)槠胀ㄨF路的鋼軌每隔50米就有一個(gè)接頭，中間留有伸縮縫。京津城際鐵路在建設(shè)過(guò)程中在世界上首次采用500米的無(wú)縫鋼軌焊接，用手觸摸焊接點(diǎn)，平順光滑，幾乎找不到焊接的痕跡?！罢沁@些精密焊接的鋼軌和精密設(shè)計(jì)的軌道板坡度保證了列車的平穩(wěn)和舒適，當(dāng)你坐上京津城際鐵路的列車時(shí)，會(huì)有在高速公路上坐高級(jí)轎車的感覺(jué)?！?/p>

作為真正意義上的我國(guó)首條高速鐵路，京津城際鐵路是京滬高鐵的試驗(yàn)段，是中國(guó)建成和完善高速鐵路技術(shù)的標(biāo)志。施工單位進(jìn)場(chǎng)時(shí)掌握的高鐵技術(shù)為零，標(biāo)準(zhǔn)也在摸索，但在施工中研發(fā)出了很多具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的新材料、新設(shè)備和新技術(shù)。

為了防止震動(dòng)，軌道板下面需要填充混凝土。中國(guó)專家根據(jù)本國(guó)的原材料，研制出了高流態(tài)、自密實(shí)、微膨脹混凝土，它不需要人為搗固，可以自己流滿填平5到6米。范建國(guó)說(shuō)：“京津城際鐵路修建過(guò)程中帶動(dòng)的新材料、新技術(shù)的創(chuàng)新真是數(shù)不勝數(shù)?？梢哉f(shuō)，咱們將引進(jìn)的技術(shù)完全消化吸收，而且根據(jù)自己的特點(diǎn)開(kāi)創(chuàng)了高速鐵路嶄新的中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)?！?/p>

新時(shí)代釋放更多“高鐵紅利”

時(shí)至今日，京津城際鐵路已經(jīng)開(kāi)通運(yùn)營(yíng)近13年，每日開(kāi)行的列車數(shù)量也從最初的47對(duì)增至現(xiàn)在的108.5對(duì)，京津城際鐵路成為往來(lái)京津兩地旅客的出行首選，并催生出一批“雙城生活”的乘客。

“我家住在天津南站附近，2016年畢業(yè)后在北京宣武門(mén)附近上班，基本上每天都乘坐京津城際鐵路往返于兩地?！背Ｄ瓿俗┙虺请H鐵路的李悅琳說(shuō)，“城際鐵路挺方便的，從早晨6點(diǎn)到晚上11點(diǎn)都有列車，天津到北京只需35分鐘，感覺(jué)只是到了另外一個(gè)辦公區(qū)，而不是另一個(gè)城市?！?/p>

近年來(lái)，像李悅琳這樣的旅客越來(lái)越多。據(jù)了解，京津城際鐵路自開(kāi)通運(yùn)營(yíng)以來(lái)，以“大運(yùn)量、高密度、公交化”的運(yùn)輸組織模式，為廣大民眾提供了快捷、安全、方便、舒適的旅客運(yùn)輸服務(wù)，30多分鐘的運(yùn)行時(shí)間，拉近了空間距離，節(jié)約了旅行時(shí)間，深刻改變了兩地人民的工作和生活觀念。北京人周末去天津吃小吃、聽(tīng)相聲，天津人周末到北京逛故宮、登香山，逐漸成為一種流行的休閑方式。

更加值得一提的是，京津城際鐵路的貫通，讓中國(guó)真正躋身于世界高鐵俱樂(lè)部，也拉開(kāi)了中國(guó)高鐵快速發(fā)展的時(shí)代。

短短10余年時(shí)間，我國(guó)已經(jīng)成為世界上高鐵發(fā)展最快、建設(shè)規(guī)模最大、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)速度最高、產(chǎn)品性價(jià)比最優(yōu)的國(guó)家。截至2020年底，我國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程已經(jīng)超過(guò)3.79萬(wàn)公里，占全球高鐵運(yùn)營(yíng)里程比重超過(guò)三分之二，成為世界上高鐵里程最長(zhǎng)、運(yùn)輸密度最高、成網(wǎng)運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景最復(fù)雜的國(guó)家，運(yùn)輸效率和完成運(yùn)輸工作量居世界第一。

未來(lái)，我國(guó)高鐵仍將在發(fā)展的軌道上飛奔。2020年8月，國(guó)鐵集團(tuán)發(fā)布了《新時(shí)代交通強(qiáng)國(guó)鐵路先行規(guī)劃綱要》（以下簡(jiǎn)稱《規(guī)劃綱要》），提出到2035年率先建成現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)。屆時(shí)，全國(guó)鐵路網(wǎng)將達(dá)到20萬(wàn)公里左右，其中高鐵7萬(wàn)公里左右，列車將擁有北斗衛(wèi)星導(dǎo)航、5G、新型智能列控系統(tǒng)等新技術(shù)；到2050年，將全面建成更高水平的現(xiàn)代化鐵路強(qiáng)國(guó)，全面服務(wù)和保障社會(huì)主義現(xiàn)代化強(qiáng)國(guó)建設(shè)。

“根據(jù)此次的《規(guī)劃綱要》，到2035年，20萬(wàn)人口以上城市實(shí)現(xiàn)鐵路覆蓋，50萬(wàn)人口以上城市高鐵通達(dá)，形成全國(guó)1、2、3小時(shí)高鐵出行圈。”國(guó)鐵集團(tuán)發(fā)展和改革部副主任丁亮表示，“1”是指主要城區(qū)市域（郊）1小時(shí)通達(dá)，如北京到天津、上海到無(wú)錫、成都到重慶等；“2”是指城市群內(nèi)主要城市間2小時(shí)通達(dá)，如北京到石家莊，上海到南京、杭州，廣深港澳與珠三角周邊城市等；“3”則是指相鄰城市群及省會(huì)城市間3小時(shí)通達(dá)。

“近年來(lái)，國(guó)鐵集團(tuán)依托智能京張、智能京雄等重點(diǎn)項(xiàng)目，廣泛應(yīng)用云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能、北斗導(dǎo)航、BIM等新技術(shù)，初步構(gòu)建了中國(guó)智能高鐵的體系架構(gòu)，開(kāi)啟了我國(guó)智能高鐵建設(shè)與發(fā)展的新篇章。”國(guó)鐵集團(tuán)科技和信息化部網(wǎng)信安全總監(jiān)張伯駒表示，接下來(lái)我國(guó)將突破掌握關(guān)鍵核心技術(shù)，自主創(chuàng)新建立時(shí)速400公里及以上高速鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等成套關(guān)鍵技術(shù)體系，讓高鐵在我國(guó)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中發(fā)揮出更大作用。