未來的橋梁和立交橋會是循環(huán)設計的。為了加速實現(xiàn)這個目標，需要在施工方面進行許多創(chuàng)新。其中第一步就是改變現(xiàn)有的線性施工順序。對新建的立交橋和橋梁重新使用舊有的預制混凝土梁，不失為一種在循環(huán)經(jīng)濟方面的創(chuàng)新舉措。

為了驗證這一想法，研究團隊對一座立交橋進行了解構，將已有40年歷史的預制混凝土梁拆開并運送到一個臨時搭建的倉庫里。但需要注意的是，這里并不是將梁體直接粉碎成骨料。之后，又對這些梁體構件進行檢查、修復和改造。最終評估得出的結論是，它們適合在未來的新結構中繼續(xù)使用。重新使用預制梁在技術和經(jīng)濟上是可行的，其剩余使用壽命至少為100年。而且，可以節(jié)省約44%的二氧化碳當量排放，以及約61%的非生物消耗。但這種做法面臨的主要障礙是，不同的利益相關者沒有意識到重新使用這些高質(zhì)量的混凝土梁是可行的，甚至這些梁和柱構件可以在下個世紀繼續(xù)發(fā)揮作用。

從循環(huán)設計開始

據(jù)荷蘭基礎設施和環(huán)境部的統(tǒng)計，荷蘭的土建行業(yè)消耗了大約一半的原材料和40%的能源。土建行業(yè)產(chǎn)生了高達40%的廢物，以及排放了近35%的二氧化碳。大約97%的建筑垃圾被回收并用作道路的基礎材料。然而，由于道路工程的減少，對基礎材料的需求也正在減少，預計減少40%。另一方面，預計會產(chǎn)生更多的建筑垃圾，因為越來越多的結構達到其使用壽命的終點。從碾碎的混凝土中回收的骨料也可以用于新混凝土。但是，對于再生骨料混凝土來說，仍然會消耗大量的能源，并釋放出大量的廢氣。目前，只有不到3%的建筑垃圾被用于再生骨料混凝土。

荷蘭政府支持混凝土協(xié)議中設定的目標，就是與1990年相比，減少49%的二氧化碳排放，并在2030年將所有混凝土廢料回收利用到新制的混凝土中。此外，從2030年開始，所有的政府招標都將循環(huán)設計作為主要的原則。荷蘭公共工程機構公布了8個建筑環(huán)境的循環(huán)設計原則（如圖1）。這些原則之間也存在著一個層次結構。

圖1 建筑環(huán)境的循環(huán)設計原則

在荷蘭，混凝土橋梁和立交橋目前因功能原因被拆除的案例約占90%。雖然它們在技術層面上還能再使用幾十年，但由于道路布局的變化，它們已經(jīng)過時了。當建筑元素在新建筑中被重復使用而不是使用回收骨料時，循環(huán)性可以被提升到一個更高的水平。

荷蘭高速公路網(wǎng)絡平均每年要建造45座新橋梁和立交橋。另一方面，這個網(wǎng)絡中大約有15個現(xiàn)有結構正在被拆除。事實證明，這些被拆除的結構中大約有一半是由預制混凝土梁組成的。這些主梁結構在拆除時的平均年限只有40年，而這些結構的設計年限至少為100年。截至2020年底，高速公路網(wǎng)中共有1637座橋梁和立交橋，它們的平均使用年限只有25年。

圖2 梁/板類型的橋梁和立交橋數(shù)量與建造年份的關系

可以看出，隨著時間的推移，已經(jīng)發(fā)生了從板式橋到梁式橋的轉變。這是由于現(xiàn)在常見的設計和施工合同中高度重視快速施工，減少對交通阻礙的結果。

據(jù)估計，大約55%的主梁結構是在現(xiàn)場澆筑的倒T形梁（見圖3）。無頂板的箱形梁和采用現(xiàn)澆填充物的倒T形梁分別占橋梁總數(shù)的25%和15%。

圖3 三種梁式橋的類型

研究團隊認為，重新使用預制預應力混凝土梁在技術和經(jīng)濟上是可行的，也是可持續(xù)的。然而，沒有證據(jù)表明預制混凝土梁的再利用會降低對環(huán)境的影響和降低客戶的成本。還需確定的原因是，可重復使用的部件并沒有用在新建筑中。

技術上質(zhì)疑的回應

“現(xiàn)有結構不能解構”“剩余的使用壽命無法證明”“結構安全性不夠”等諸多觀點都阻礙著這種循環(huán)設計在土建行業(yè)中的應用。

現(xiàn)有結構能不能解構

對于圖3中的三種類型的梁橋，需要采取不同的拆解方案。例如，對于帶有現(xiàn)場澆筑橋面板的倒T形梁，通常這些梁在每個支撐處都由現(xiàn)場澆筑的橫隔梁連接。這種橫隔梁的底部配筋由三根直徑25毫米的鋼筋組成，鋼筋通過倒T形梁腹板上的開口進行加固。每根梁之間從上到下都有一系列重疊的垂直鉆孔圓柱體(見圖4)，橫隔梁可以被分解成塊。之后，在每根梁之間沿縱向鋸開橋面板，并將縱梁吊裝到卡車上(見圖5)，運輸?shù)酱鎯^(qū)域。

圖4 通過橫隔梁鉆取重疊的垂直圓柱體

圖5 解體后將縱梁吊裝到卡車上

如圖6顯示的那樣，通過這種方式，一個帶有現(xiàn)澆混凝土橋面板和橫隔梁剩余部分的預制倒T形梁被拆解出來了。

圖6 倒T形梁、現(xiàn)澆混凝土橋面板和橫隔梁的解構技術示意圖

對于其他類型的橋梁，也采用了同樣的技術方案。在倉庫中，現(xiàn)澆部分從預制梁上分離出來。拆除橋面板時有幾種選擇。最具循環(huán)性的做法是用液壓和氣動破碎機拆除混凝土。較大的混凝土碎塊可以作為再生骨料用于新的橋面板，但這有可能損壞縱梁接口處的鋼筋。然而，最快和最經(jīng)濟的做法是從梁的頂部直接鋸開。當然，這樣一來，所有接口處的鋼筋都會損壞，必須在事后通過鉆孔進行加固。作為一種替代方案，可以采用水力拆除法。這種方法的缺點是，碎片很難回收。為了選擇最佳方案，研究團隊建議進行試點。

如何證明剩余使用壽命

根據(jù)歐洲規(guī)范，新結構的設計使用年限是100年。而在以前的設計規(guī)范中,并沒有明確的設計使用壽命規(guī)定?；跉W洲規(guī)范與前荷蘭規(guī)范，設計使用壽命可以假定為80～100年。但這并不意味著現(xiàn)有被拆解出來的主梁仍有100年的剩余使用壽命，因為必須考慮主梁原有的年齡。另一方面,規(guī)定的混凝土保護層厚度是基于正常強度的現(xiàn)澆混凝土，而不是基于高強度(即大于C55/67)的工廠生產(chǎn)的混凝土。

為了評估剩余的使用壽命，研究了不同的鋼筋混凝土惡化機理。根據(jù)對不同齡期、不同類型的主梁進行試驗，預估腐蝕起始期為1000年左右。換句話說，幾乎沒有腐蝕發(fā)生。

重建后的結構安全性是否足夠

根據(jù)歐洲規(guī)范，高速公路網(wǎng)中新建橋梁的可靠度等級為RC3，β=4,3。前荷蘭規(guī)范中最高的可靠度等級要求β=3,6。這與歐洲規(guī)范的可靠度等級RC2相當，后者要求β=3,8。對于現(xiàn)有結構，荷蘭NEN 8700規(guī)范中增加了附加條文。對于超過15年以上的現(xiàn)有結構的重建，可靠度等級RC3要求β=3,6。對于較新的結構，β=3,8。這相當于以前的規(guī)范和RC2的新設計等級。

對于極限狀態(tài)設計，作用的部分系數(shù)相應改變。除了極限狀態(tài)外，結構還必須滿足疲勞和使用極限狀態(tài)。在這些極限狀態(tài)下，每個可靠度等級的部分系數(shù)都是相同的。在新的設計中，使用極限狀態(tài)和裂縫寬度的要求是普遍適用的?，F(xiàn)有的預應力混凝土梁是按照無張力設計的，以滿足使用極限狀態(tài)下的彎曲。因此，所有的預應力混凝土梁都會滿足當前的裂縫寬度和疲勞要求。

在過去的幾十年里，抗剪承載力的計算公式已經(jīng)發(fā)生了變化。但是對于單跨預應力構件來說，在彎曲時未開裂區(qū)域的抗剪能力（其中彎曲拉應力小于設計抗拉強度），應受混凝土抗拉強度的限制。這個所謂的抗剪抗拉能力的確定仍然與最早的預應力混凝土設計規(guī)范中的莫爾圓計算方法相同。

混凝土強度隨時間的增加對抗剪能力是有利的。基于Rijkswaterstaat進行的100多次快速剪切掃描，得出的結論是1976年以前設計的所有預制預應力混凝土單跨倒T形梁橋都有足夠的抗剪能力。

在1976年之后，梁的最小剪切配筋率被寫入規(guī)范中。假設這些結構也有足夠的抗剪能力。這一點在對這些結構進行的各種結構評估中得到了證實。結論是大多數(shù)現(xiàn)有的預制混凝土梁具有足夠的結構安全性，至少可以滿足可靠度等級RC3的重建要求。在某些情況下，甚至可以滿足RC3對新結構的可靠性水平。除此之外，還研究了梁的跨度是否可以縮短。對于梁的結構安全來說，這被證明是有益的，因為隨著跨度的減小，荷載效應也會減少。如果梁的長度被對稱地縮短，則抗裂鋼筋的作用將會消失。由于混凝土的抗拉強度增加，以及由于收縮、蠕變和松弛造成的預應力損失，裂縫不會發(fā)生。

需面對及解決的其他課題

經(jīng)濟效益待驗證

通過上述的論證，這種循環(huán)使用在技術層面上是可行的，但要實現(xiàn)循環(huán)經(jīng)濟性，建設成本必須與新梁相似，或最好低于新梁。在目前的施工合同中，現(xiàn)有橋梁的混凝土并沒有任何價值。承包商必須支付拆除的費用。但混凝土碎塊仍然可以作為基礎材料使用。鋼筋和預應力鋼筋被回收制成新的鐵或鋼。如果一個結構沒有被拆除，而是被重新利用，至少承包商必須為此得到補償。如上所述，解構一個現(xiàn)有的帶現(xiàn)澆橋面板的倒T形梁，要比用常規(guī)的方式拆除花費更多的時間。大部分額外的時間被用來鉆芯，以拆除縱梁支撐處的橫隔板或橫隔梁。一般來說，這可以在不妨礙交通的情況下進行，但需要幾天時間。吊起縱梁并把它們放在卡車上也需要一些額外的時間。與拆除相比，需要多出一倍的時間。這些額外的時間對交通造成了影響，因為在吊裝過程中，下面的交通會被終止。從工地現(xiàn)場到儲存區(qū)需要額外的運輸時間。在儲存區(qū)，原有的梁柱部分必須被移除，從而進行常規(guī)檢查和無損檢查，以及小修，并對新結構進行計算和繪圖。當然，儲存區(qū)也不是免費的。此時此刻，這些額外產(chǎn)生的費用還是比生產(chǎn)新梁的費用要少。然而，如果主梁在倉庫里存放多年，這種差異就會變小。如果現(xiàn)有的主梁被一筆勾銷，沒有價值了，則上述情況成立。這是目前的情況，但如果重新使用主梁成為常態(tài)，情況還會是這樣嗎？

對環(huán)境的積極影響

就目前的情況而言，再利用現(xiàn)有的主梁應該對環(huán)境有積極的影響。在荷蘭的招標文件中，通常會獎勵經(jīng)濟上最有利的投標。這意味著除了建設成本外，還要考慮其他標準。為此，需要計算一個虛構的價格。考慮的標準之一是用DuBoCalc（可持續(xù)建設計算器的縮寫）方法計算環(huán)境成本。DuboCalc計算材料和能源從搖籃到墳墓，或者從提取到拆除和回收階段的所有影響。環(huán)境成本并不是本研究中考慮的唯一標準。還計算了以千克二氧化碳當量為單位的溫室氣體排放和以Sb當量為單位的非生物消耗潛能值。如果現(xiàn)澆橋面的混凝土是由再生骨料和高二級黏結劑含量構成的，則有可能獲得額外的利潤。

實例驗證技術的可行性

為了證明拆卸預制混凝土梁是可行的，在阿姆斯特丹南部的A9高速公路上，一座廢棄的過街天橋被拆除。該天橋為一個單跨結構，由13根原始縱梁和7根臨時用于加寬的梁組成，下方有輕軌穿行。原有的梁已經(jīng)有40年的歷史，加寬的部分只使用了5年，主要是為了臨時繞行而增加的。由于高速公路的路線調(diào)整，該結構已經(jīng)廢棄多年了。有40年歷史的預制預應力倒T形梁中，只有6根被保存下來免于拆除，并被運送到儲存區(qū)。其余的主梁包括只使用了5年的臨時加寬梁都被壓成了骨料。在倉庫中，通過拆除原始的受壓翼緣和端部橫隔梁，對梁體進行了改造。經(jīng)過檢查和測試后，這些主梁仍然適合繼續(xù)在新結構中使用。

目前正在研究的是如何將這些主梁以最佳的方式匹配到新結構中。有三個可能適合的新結構，其中一個是在原址幾公里外的同一條高速公路上，拓寬一座已有40年歷史的大橋。從案例研究中得出的結論是，這些主梁是可以拆卸的，而且結構的安全性足以滿足新的位置。

尚待商榷的問題

拆除主梁支撐位置處的橫隔板梁是一項費時費錢的工程。因此，對這些橫隔板梁為什么要澆筑進行了研究。事實證明，這種橫隔板梁的大部分功能都可以被其他構件所取代。建議在再利用的結構和新結構中省去這種現(xiàn)澆的橫隔板梁。這就是前面提到的最高水平的循環(huán)設計建造中的“重新思考需求”，找到非材料的解決方案。因此，新結構的建造和拆解變得更容易、更快、成本更低。

為了把目前的線性施工流程變成一個更加可循環(huán)的方式，重復使用應該變得更加常見。當預制梁的功能過時，可以在合同中增加一項要求，即這些主梁不應該被碾壓成骨料。

環(huán)境成本、溫室氣體排放和非生物損耗都應被納入新建橋梁的招標中。如果這樣做了，預制梁的再利用就會更加普遍。

在新橋的設計階段，就應該考慮對現(xiàn)有梁柱的再利用。因為在這個階段，跨度是固定的。通過改變儲存區(qū)可用主梁的跨度，可以將時間和成本降到最低。