從歷史數(shù)據(jù)看，公路建設(shè)占據(jù)水泥需求的三分之一，是需求中的一個重要項目。2012-2013年公路建設(shè)動向如何，也將間接引導(dǎo)水泥需求的變化。本文旨在探索公路建設(shè)對水泥需求的影響。
　　公路分為等級路和等外路公路兩類。其中，等級路公路包括高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路五個等級。在中國境內(nèi)，二級以上的公路統(tǒng)稱為高等級公路，而等外路公路特指那些通行能力極低的公路。
　　從使用年限看，高速公路和一級公路為20年；二級公路為15年；三級公路為10年；四級公路一般為10年。
　　從路面構(gòu)成看，公路路面分為水泥混凝土、瀝青混凝土、簡易鋪裝和未鋪裝4種情況。交通部2011年的數(shù)據(jù)顯示，水泥混凝土路面占據(jù)大部分，其次為未鋪裝。

圖1：2011年全國公路路面構(gòu)成

　　從全國公路等級構(gòu)成看，2011年三、四級公路占全國公路總里程的大部分，達到72%；相比之下，高速公路和一級公路都只占總額的2%。但是，從水泥需求的角度看，一方面，高速公路以水泥混凝土結(jié)構(gòu)為主，雖然占總里程比重不大，但每公里消耗的水泥量卻非低等級公路能比。一般認為，高速公路消耗8噸/公里水泥，而普通公路消耗2噸/公里水泥；而這還沒有考慮三、四級公路中有一定比例不是由水泥混凝土鋪設(shè)的這個因素。

圖2：2011年全國公路等級構(gòu)成

　　一、公路整體需求平緩

表1：“十二五”公路發(fā)展規(guī)劃

　　從2010-2012年，全國公路建設(shè)整體增速平穩(wěn)，數(shù)值基本在2-3%；只有2000年和2005年兩個時間點呈現(xiàn)較大的差異性。這主要因素在于：2000年是受到國家擴大內(nèi)需政策的影響，當年增速達到了24.27%；而2005年源于新農(nóng)村建設(shè)的推進，增速更是跨越式地達到了78.82%。
　　依照數(shù)據(jù)分析，“十二五”公路整體里程增速就持續(xù)平穩(wěn)：從今年上半年交通部公布2012年預(yù)計新增公路里程10萬公里看來，今年的里程增速也還是維持在慣例水平。而參照“十二五”規(guī)劃，2015年全國公路里程將達到450萬公里，2012年底預(yù)計已達到420萬公里。由此，在2013-2015年這三年內(nèi)，平均2.31%，依舊維持在“十一五”的變動區(qū)間內(nèi)，并沒有重大增幅。這個平穩(wěn)態(tài)勢仍將持續(xù)，除非某一年政策面變革對公路建設(shè)產(chǎn)生例如2000年和2005年的重大推動。

圖3：2000-2012年公路里程增速

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　　二、一二級公路建設(shè)增速上揚
　　與全國公路總里程建設(shè)的波瀾不驚相比，等級公路的建設(shè)增速一直呈現(xiàn)上下波動的態(tài)勢，但目前看來總體在一個下行通道中。其中，高速公路的增速上下變動最為激烈。歷史數(shù)據(jù)表明，從高速公路到等外路公路，里程增速走勢逐步向全國公路增速的步伐靠近，并且增速也愈變愈小。在等外路公路中，增速甚至一直保持在負值。
　　據(jù)預(yù)計，2012年高速公路的新增里程大約在1.11萬公里，增速在13.07%，相比2011年下滑了1.5個百分點?！笆濉币?guī)劃，2015年高速公路總里程達到10.8萬公里；在2012年預(yù)計已將達到9.6萬公里的基礎(chǔ)上，2013-2015年高速公路里程的年平均增速大約在4%，遠遠低于“十一五”期間的建設(shè)速度。據(jù)悉，目前各個地區(qū)上報的高速公路規(guī)劃里程（至2020年）加總數(shù)值為13.9萬公里，2015-2020年平均增速大約在5.18%，數(shù)值也是遠小于“十一五”。基于這個背景，筆者推測高速公路建設(shè)將在“十二五”開始趨緩；并且，各省規(guī)劃里程中有半數(shù)可能在“十二五”無法實現(xiàn)，而是推遲到“十三五”。

圖4：2000-2012年高速公路里程增速

　　相比之下，二級及以上公路的總體里程增速在“十二五”期間呈現(xiàn)向上的走勢。據(jù)“十二五”規(guī)劃，二級及以上公路總里程計劃在2015年達到65萬公里。從下圖中可見，2012-2015年平均增速能達到大約8.24%，與2011年的5.88%相比有所上升。而據(jù)前面分析，“十二五”期間高速公路需求增速遲緩，那未來3年需求增速可能主要體現(xiàn)在一級公路和二級公路上。
　　此外，農(nóng)村公路建設(shè)也日益受到重視。“十二五”中央財政資金的投資重點已從高速公路逐步轉(zhuǎn)至國省干線改造。2012年起，交通運輸部已開始加大國省干線、農(nóng)村公路，特別是11個集中連片特困地區(qū)和3個實施特殊政策地區(qū)，以及內(nèi)河水運的資金投資力度。從2012年上半年的數(shù)據(jù)看，基于經(jīng)濟下滑和交通投資結(jié)構(gòu)調(diào)整，高速公路整體投資下降13.5%，國省干線改造投資下降了4.8%，農(nóng)村公路增長11.6%，內(nèi)河水運建設(shè)投資增長了33.1%。未來，三、四級公路也將是投資重點。但是，必須認清，三、四級公路建設(shè)本身對水泥的拉動并不高。

圖5：2000-2012年二級及以上公路里程增速

圖6：2000-2011年等外路公路里程增速

　　另一方面，基于上文對各種公路使用年限的描述，2000年和2005年的大量新增公路將在2010-2020年陸續(xù)迎來維修高峰期。具體而言，高速公路的翻修高峰可能在2020年以后，高速公路之外的高等級公路的翻修潮會在“十二五”之內(nèi)，而等外路公路的翻修高峰在2010年和2016年。

　　三、資金來源是難題
　　截止今年10月，中部地區(qū)的公路建設(shè)投資額少于去年同期值，東部地區(qū)基本持平，而西北地區(qū)大于去年同期。從圖7中可以看出，東部地區(qū)同比增速在年中開始上揚，而中部地區(qū)投資增速在8月也開始翹頭，西部地區(qū)增速一直保持平穩(wěn)。從總體情況看，全國交通建設(shè)投資增速同比下降僅0.95個百分點。
　　筆者判斷，這個現(xiàn)象源于政策和投資對西部地區(qū)的傾斜和東部地區(qū)在下半年開始積極加大建設(shè)投入的結(jié)果。這也可以印證前文說明的，公路整體建設(shè)增速一直并且將會一直保持平穩(wěn)。
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圖7：2011-2012年10月公路建設(shè)固定資產(chǎn)投資（萬元）及同比增速

　　公路行業(yè)資金包括建設(shè)資金和養(yǎng)護資金兩部分。據(jù)相關(guān)人士估算，中央專項財政資金占所需公路建設(shè)資金的20%，其余80%的建設(shè)資金及全部的養(yǎng)護資金來源于地方自籌和高速公路收費。2010年，公路建設(shè)到位資金10166.55 億元，資金到位率為88.5%。而2011年，公路建設(shè)資金到位率下降為75%，其余25%是企業(yè)墊資。從目前的情況看，未來公路建設(shè)資金來源存在三大問題：一是，銀行貸款趨難。自籌的公路建設(shè)資金中，大約85%來自銀行貸款，但今年銀監(jiān)會對地方政府融資平臺新增貸款投嚴格限制，未來可能會持續(xù)如此。二是，政府財政吃緊，無力投資公路建設(shè)；三是，一些公路收費的取消或降低，可能加大公路行業(yè)資金壓力。

　　四、未來主要市場區(qū)域
　　雖然從上文的分析看出，“十二五”期間全國公路建設(shè)整體并不樂觀，但尋找未來相對較好的市場區(qū)域依舊是必要的。未來的主要市場區(qū)域，筆者主要通過兩個數(shù)據(jù)來判斷：一是各省2010年底通車里程與2020年規(guī)劃通車里程的占比，二是各省高速公路密度與發(fā)達國家相比。
　　從第一個數(shù)據(jù)看，按照各個省份的規(guī)劃通車里程，下圖中各省依舊有較大的待完成空間，已完成比例在全國平均值以下（全國平均值為61.04%）；下列省份主要集中在中南、西南、西北和兩個自治區(qū)（內(nèi)蒙古自治區(qū)和廣西自治區(qū)）。
　　從第二個數(shù)據(jù)看，江蘇、河南、山東等地是國內(nèi)高速公路密度最高的地區(qū)，發(fā)展速度超前、已經(jīng)超過了大部分的發(fā)達國家水平；而相對高度公路密度與外國發(fā)達國家相比還有待提高的地區(qū)在湖南、廣西等地。而四川素有“蜀道難、難于上青天”之名，多山的環(huán)境一定程度制約了高速公路的建設(shè)。
　　綜合上述兩個數(shù)據(jù)，可以大抵推斷出：全國公路的整體建設(shè)重點省份主要在集中在西北、東北和中南等欠發(fā)達地區(qū)。

表2：2011年部分省份規(guī)劃通車里程完成比例

數(shù)據(jù)來源：交通部

　　五、總結(jié)
　　綜上，未來高速公路不會成為公路建設(shè)主力。投資結(jié)構(gòu)調(diào)整之下，三、四級公路成為投資重點，但是對水泥的需求拉動有限。相比，一、二級公路未來里程建設(shè)增速上揚，將成為公路中水泥需求的重點。分區(qū)域看，全國高速公路的整體建設(shè)重點省份主要在欠發(fā)達地區(qū)。