2月13日，有媒體報道，歐盟委員會副主席、運輸委員西姆－卡拉斯（Siim Kallas）在新加坡參加一場航空業(yè)會議時表示，“我們愿意在現(xiàn)有的框架內(nèi)進行談判，我們沒打算主導世界。”

　　對此，業(yè)界普遍把此段論述解讀為歐盟開始松口，即歐盟愿意在征收碳排放稅上采取靈活方式，愿意就碳稅新規(guī)與持有異議的國家進行談判。但歐盟并沒有撤銷這項稅收的計劃。

　　為什么在經(jīng)過前幾天的“劍拔弩張”后，歐盟開始松口呢？

　　一個顯而易見的常識是，歐盟通過法案決定將國際航空領域納入歐盟碳排放交易體系（ETS）的行為是單邊行為，不合法、不合理也不合情，要知道，在多邊事務中，一國的單邊行為不可能決定他國事務。

　　從國際法的角度看，無疑，歐盟此舉完全違反了《聯(lián)合國氣候變化框架公約》和國際民航組織的相關原則和規(guī)定，違反國際法和慣例國際法。由此，歐盟此舉勢必遭到多國的合力反制，最終致使歐盟在強大的國際輿論壓力下，不得不開始服軟，改變自身的立場和態(tài)度。

　　從歷史上看，歐盟出臺航空碳稅可謂“煞費苦心”，早在2008年11月19日，歐盟通過法案決定將國際航空領域納入歐盟碳排放交易體系，并從2012年1月1日起實施，并聲稱是為了對抗全球氣候變暖。2009年8月下旬歐盟就公布了一份包含2000多家航空公司的名單，進入名單的航空公司2012年起都將被征“碳稅”。其中，中國的航空公司共有33家。

　　據(jù)了解，如果歐盟開始征收碳排放交易稅，飛往歐洲或者從歐洲出發(fā)的航班必須獲得二氧化碳排放許可證，航空公司今年的大部分航班會獲得免費排放信用，但是其余的必須通過購買或者交易獲得。

　　目前，在歐盟27個成員國中，中國在其中12個國家擁有航權，每周往返歐盟的航班量為國航121班、南航70班、東航36班、海航20班左右。中航協(xié)曾預計，如果無法避免繳納歐盟碳稅，中國民航業(yè)僅2012年就將向歐盟支付約8億元人民幣的碳稅，到2020年將增至30億元人民幣，9年累計支出約176億元人民幣。

　　但是事實證明，碳排放交易稅不得人心。盡管在國際上，2011年12月21日，歐洲法院作出裁定，宣布歐盟實施征收國際航空碳排放費的政策并未違反相關國際法。但隨后，中美俄等40多個國家紛紛宣布拒絕加入該交易系統(tǒng)。在國內(nèi)，2月6日，中國民航局宣布禁止中國的航空公司參與該交易系統(tǒng)。

　　當然，我們要認識到歐盟的上述表態(tài)只是暫時性的松口，并非正式表態(tài)，畢竟只是有條件暫停強推碳稅，并沒有放棄繼續(xù)談判的可能。同時這種靈活性是有限的，并且歐盟不會暫停推出碳排放交易體系。

　　所以在未來的不久，相信下一步的談判亦不會輕松，亦充滿新的變數(shù)與坎坷，我們要認識到談判工作的長期性和艱巨性，迄今為止，國內(nèi)航空公司仍需繼續(xù)堅持中國航協(xié)提出的“三不政策”，即不參加歐盟碳市場交易，不向歐盟管理成員國提交監(jiān)測數(shù)據(jù)，不與歐盟談判交易優(yōu)惠條件。

　　同時，民族的航空業(yè)當自強，要采取一系列措施來增強自身的實力，比如，加大國內(nèi)排放權交易試點工作的力度，如果某些試點工作比較成功，可以適時地推廣到其他地區(qū)，這樣可以慢慢形成自主的碳排放交易體系，以對抗歐盟碳排放交易體系。