鐵道部改革引入外部資本：高鐵不盈利資本不肯進(jìn)
高鐵能否賺錢，是否應(yīng)該賺錢？自2008年8月1日，中國首條高鐵——京津城際鐵路正式開通運(yùn)營以來，有關(guān)此類問題的爭論就沒有停止過。
而作為高鐵盈利首要手段的票務(wù)收入?yún)s因沒有公布權(quán)威數(shù)據(jù)而無從確認(rèn)。
中國工程院院士、中鐵隧道集團(tuán)有限公司副總工程師王夢恕在接受媒體采訪時(shí)表示，鐵道部的負(fù)債總規(guī)模已經(jīng)高達(dá)2.4萬億，資產(chǎn)負(fù)債率也已經(jīng)超過了60%，每年僅利息就需支出1700億。
對于緩解資本壓力，鐵道部近來備受關(guān)注的措施莫過于“引入民間資本”。在采訪中，多位金融分析人士向記者表示鐵道部不透明的運(yùn)營狀況讓投資人不敢貿(mào)然下手。中信證券一位不愿透露姓名的分析師坦言：投資者最關(guān)心的，其實(shí)是高鐵能否賺錢。
樂觀的中國高鐵？
投資高，回報(bào)慢。高鐵運(yùn)營三年來，面臨的不是“是否虧”，而是“虧多少”的質(zhì)問。
從大部分動(dòng)車不樂觀的上座率來看，很難讓人對高鐵的“自給自足”和“盈利”產(chǎn)生信心。許多乘客面對極低的上座率，常發(fā)出“一張票包車”的心酸自嘲。記者從鐵道部內(nèi)部人士處了解到，若非節(jié)假日，京滬、武廣等熱門線路上座率約在六成?！皩?shí)際可能還要低一點(diǎn)，其余小線路達(dá)不到這一水平。”該人士說。
從世界高鐵運(yùn)營情況同階段比較來看，中國高鐵受益于龐大的人口基數(shù)，客流量似乎不算差。
近期，世界銀行新發(fā)表一篇題為《把脈中國高鐵發(fā)展計(jì)劃：高鐵運(yùn)行頭三年》的論文提到：中國第一條高鐵路線開通三年來，目前高鐵所承擔(dān)的客流總量已經(jīng)超過法國高鐵（TGV）的客流總量，并且可以和日本新干線的客流量媲美。隨著許多在建路線的完成，以及城鎮(zhèn)居民收入和人口的持續(xù)增長，中國的高鐵還將繼續(xù)快速發(fā)展。
高鐵三年的數(shù)據(jù)似乎能夠印證這一點(diǎn)。
據(jù)媒體報(bào)道，2011年，滬寧城際高鐵發(fā)送旅客約6000萬人次，日均客流約18萬人次，營業(yè)收入35.65億元，實(shí)現(xiàn)利潤總額5.09億元，稅后凈利3.8億元。滬杭高鐵全年換算通過旅客人數(shù)約3000萬人，日均客流8.19萬人，全年?duì)I業(yè)總收入15.38億元，全年實(shí)現(xiàn)利潤570萬元。
去年，鐵道部原發(fā)言人王勇平在接受媒體采訪時(shí)曾稱：京津和武廣高速鐵路的客流一年比一年好，“距離杜絕虧損已為期不遠(yuǎn)?！?/FONT>
但安邦咨詢在早前的一份研究報(bào)告中明確指出，日本新干線花了二十多年才盈利，中國的高鐵恐怕至少要做好虧損30年的準(zhǔn)備。
對此，北交大教授趙堅(jiān)認(rèn)為是否要30年那么漫長的時(shí)間不好說，但高鐵高昂的建設(shè)和折損成本使其收益周期顯得漫長。中國高鐵處在幼年時(shí)期，要實(shí)現(xiàn)全面盈利還為時(shí)尚早。
體制內(nèi)高鐵該不該盈利？
就中國高鐵而言，能不能盈利的背后，還有該不該盈利的糾結(jié)。
一些專家指出，鐵路是一種公共品，不應(yīng)以營利為首要目的。其投資養(yǎng)護(hù)應(yīng)由政府來埋單，即主要行使投資主體責(zé)任，這樣鐵路就會(huì)大部分實(shí)現(xiàn)盈利或減少虧損。王夢恕告訴記者，他曾建議要把2.4萬億元債務(wù)，做成呆賬死賬沖銷掉。在他看來，2.4萬億元債務(wù)，已經(jīng)形成固定資產(chǎn)為社會(huì)服務(wù)，沒有必要再交利息。
在鐵道部原部長劉志軍時(shí)期，為了突破資金瓶頸，開始廣泛推廣“部省合作”的模式，地方政府以土地形式入股，并利用中央與財(cái)政的投資，獲取更多的銀行貸款。
政企合一這把雙刃劍，在幫助高速鐵路快速發(fā)展起來的同時(shí)，也種下了背不動(dòng)的債務(wù)惡果。自國務(wù)院下發(fā)鐵道部改革的“督促令”來，各方就如何改傳言紛紛。
有觀點(diǎn)則認(rèn)為鐵路虧損不應(yīng)完全由政府埋單，而要適當(dāng)自負(fù)盈虧，并以日本高鐵民營化后的盈利情況為例，希望中國鐵路改革。據(jù)了解，日本處于運(yùn)營中的新干線于1964年運(yùn)行，直到1987年民營化，國鐵下轄各高鐵公司才實(shí)現(xiàn)盈利。
財(cái)政部財(cái)政科學(xué)研究所金融研究室主任趙全厚在接受采訪時(shí)曾說，他認(rèn)為國家雖有一定的投資責(zé)任，但是運(yùn)營應(yīng)盡可能地通過票價(jià)覆蓋?！艾F(xiàn)在有兩種模式，一種是投資不反映到票價(jià)里，還有一種是投資完全反映到票價(jià)中?！壁w全厚說，“我們性質(zhì)處于第一種?！?/FONT>
與此不同，部分專家表示許多人都只關(guān)注日本高鐵民營化后從虧損轉(zhuǎn)為盈利，但是高鐵票價(jià)大幅度提高、裁員達(dá)到40萬人以上的結(jié)果卻很少有人提及。
國家發(fā)改委宏觀院綜合運(yùn)輸研究所研究員羅仁堅(jiān)認(rèn)為：“民營資本進(jìn)入的作用有待考證。國企運(yùn)營承擔(dān)了社會(huì)責(zé)任，如果民營資本進(jìn)入鐵路會(huì)漲價(jià)，動(dòng)搖鐵路的公有性?！?/FONT>
（本文僅代表作者個(gè)人觀點(diǎn)，與中國水泥網(wǎng)無關(guān)，轉(zhuǎn)載請注明出處。）
編輯：wzq
監(jiān)督：0571-85871667
投稿：news@ccement.com
