最近一周，全國(guó)掀起治超風(fēng)暴，多地都在嚴(yán)查超載車輛。這都是因?yàn)楸驹?0日發(fā)生在江蘇無(wú)錫312國(guó)道上的橋面?zhèn)确鹿?。事故造?死2傷的悲劇，目前基本可以確定的是，“超載”是釀成悲劇的直接誘因。事發(fā)時(shí)，跨橋上有兩輛大貨車，累計(jì)超載300多噸。超載這一老問題，再次成為了全社會(huì)關(guān)注的新焦點(diǎn)。

　　“不超載不賺錢”這一道路貨運(yùn)行業(yè)的潛規(guī)則，是駕駛員違法的心靈安慰，是面對(duì)監(jiān)管部門執(zhí)法時(shí)最有力的辯詞，甚至也是獲取社會(huì)理解最好的公關(guān)語(yǔ)。然而，將責(zé)任拋給社會(huì)，拋給行業(yè)整體，個(gè)人就可以任意妄為，一“超”了之嗎？

　　不可否認(rèn)，超載確實(shí)有深刻的社會(huì)經(jīng)濟(jì)原因，但不管超載的社會(huì)原因有多復(fù)雜，行為人責(zé)任自負(fù)的原則都應(yīng)該適用。2015年，客運(yùn)超載已經(jīng)入刑，貨運(yùn)超載入刑在國(guó)際上也早有先例。無(wú)錫事件后，“超載是否入刑”再次引發(fā)了社會(huì)議論。

　　“不超載不賺錢”的說(shuō)辭真站得住腳嗎？超載入刑究竟是否可行？

　　超載對(duì)于駕駛員有多重利益：

　　一方面能使駕駛員降低單位成本，增加市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力；另一方面，超載屬于不需要太多成本的彈性供給，沒有可超載的貨物的時(shí)候，也不會(huì)降低其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

　　此外，超載能使駕駛員或企業(yè)利潤(rùn)最大化。

　　如此眾多的好處，貨運(yùn)企業(yè)或者駕駛員作為經(jīng)濟(jì)人當(dāng)然會(huì)極盡超載之能事。超載越多，競(jìng)爭(zhēng)力越強(qiáng)，利潤(rùn)越多。長(zhǎng)年累月你追我趕之下，100%的超載使得50%的超載變得利潤(rùn)微薄，200%的超載使得100%的無(wú)利可圖。導(dǎo)致無(wú)錫高架橋側(cè)翻事故的貨車超載率居然達(dá)到了恐怖的455%。

　　吊詭的是，在宏觀上，超載又增加了行業(yè)的供給，超載作為行業(yè)“自救”的手段又使得行業(yè)進(jìn)一步掉入了供大于求而運(yùn)費(fèi)下降的深淵，行業(yè)就此陷入了無(wú)底線生存模式。

　　“潘多拉盒子”是如何打開的？

　　在上世紀(jì)80和90年代，貨運(yùn)行業(yè)曾經(jīng)有過輝煌，貨車駕駛員那時(shí)是社會(huì)艷羨的職業(yè)。彼時(shí)，貨車是一項(xiàng)不菲的投資，駕駛員屬于稀缺工種，貨幣和技能的稀缺共同造就了大貨車駕駛員的好日子。

　　然而，駕駛員并不是一個(gè)復(fù)雜的技能，在中國(guó)的金融體系逐漸完善后，一輛貨車對(duì)于富裕起來(lái)的中國(guó)人不再是一項(xiàng)難以企及的投資，進(jìn)入新世紀(jì)后，行業(yè)準(zhǔn)入的門檻幾乎已經(jīng)低無(wú)可低了。大量的個(gè)人涌入改變了行業(yè)的供求關(guān)系，貨運(yùn)單價(jià)不漲反跌，逐步逼近成本價(jià)，“潘多拉的盒子”被駕駛員和企業(yè)的生存壓力硬生生打開了，超載，至此成為了道路貨運(yùn)行業(yè)的第22條軍規(guī)。

　　雪崩的時(shí)候，沒有一片雪花是無(wú)辜的。官方的數(shù)字也可以佐證，據(jù)2007年交通運(yùn)輸部在治超工作會(huì)議上透露的數(shù)據(jù)，在全國(guó)大規(guī)模治理前（2004年）超載（限）率竟然高達(dá)80%以上，3年整治期間平均每年查處超限超載車輛約660萬(wàn)輛次，這甚至高于全國(guó)載貨運(yùn)營(yíng)車輛總數(shù)（2005年約600萬(wàn)輛），可以說(shuō)，行業(yè)幾乎達(dá)到了無(wú)車不超的駭人地步！

　　有人說(shuō)，高速公路收費(fèi)導(dǎo)致成本增加是駕駛員無(wú)利可圖的罪魁禍?zhǔn)?。還有人說(shuō)，是因?yàn)樨涍\(yùn)黃牛（貨運(yùn)代理）在中間吃掉了相當(dāng)一部分利潤(rùn)，壓榨了駕駛員的利潤(rùn)空間。

　　真的是這樣的嗎？

　　貨運(yùn)黃牛的存在不是增加了貨運(yùn)行業(yè)的成本，恰恰相反，而是降低了成本。貨運(yùn)黃牛是市場(chǎng)的內(nèi)生產(chǎn)物，就是市場(chǎng)的一部分。茫茫市場(chǎng)之中，某個(gè)具體市場(chǎng)交易的實(shí)現(xiàn)并不容易，可以肯定的說(shuō)，沒有黃牛的存在，市場(chǎng)的供求匹配效率下降將使得整個(gè)運(yùn)輸成本增加，如貨車司機(jī)將要花費(fèi)更多的時(shí)間找到貨源，貨主將花費(fèi)更高的交易成本將貨物交付給一個(gè)遙遠(yuǎn)的陌生司機(jī)。

　　貨運(yùn)市場(chǎng)價(jià)格逼近甚至低于成本價(jià)，不是哪一個(gè)人造成的，也不是某項(xiàng)成本高了，而是行業(yè)的供求關(guān)系決定的。

　　“多小散弱”的中國(guó)貨運(yùn)行業(yè)

　　那么我們要問的是，為什么貨運(yùn)行業(yè)不能進(jìn)行自我供求關(guān)系平衡？

　　首先，貨運(yùn)行業(yè)有一定的特殊性，貨物運(yùn)輸服務(wù)的差異性較小，特別是低價(jià)、大宗商品運(yùn)輸，競(jìng)爭(zhēng)基本就是價(jià)格的競(jìng)爭(zhēng)。此外，個(gè)體經(jīng)營(yíng)者占主導(dǎo)地位，中國(guó)這個(gè)特殊的行業(yè)結(jié)構(gòu)使得競(jìng)爭(zhēng)更加激烈。

　　正因?yàn)槿绱?，“多小散弱”是管理部門多年來(lái)對(duì)貨運(yùn)行業(yè)的詬病，每個(gè)企業(yè)（業(yè)戶）平均擁有車輛數(shù)大致就是2輛，中國(guó)特色的個(gè)體戶占92%?？梢员容^的是，美國(guó)大概是16輛。美國(guó)100輛車以上的大企業(yè)占有的車輛數(shù)占全部車輛數(shù)的72%，5000輛車以上的特大型企業(yè)僅僅有70多家，但卻占有53%的車輛，市場(chǎng)的集中度相當(dāng)高。中國(guó)市場(chǎng)的集中度恐怕不會(huì)超過10%。

　　相比之下，中國(guó)貨運(yùn)市場(chǎng)有700多萬(wàn)家市場(chǎng)主體（美國(guó)為53萬(wàn)，歐盟為55萬(wàn)），與70多家相比較，這種原子化狀態(tài)一方面使得行業(yè)很難形成任何有意義的共識(shí)，如控制供給的進(jìn)入速度，減少超載等，另一方面，也難以通過龍頭企業(yè)或行業(yè)組織與貨主方進(jìn)行有效的談判，為行業(yè)爭(zhēng)取最大的利益。

　　我們要繼續(xù)追問的是，為什么貨運(yùn)行業(yè)形成了這種原子化產(chǎn)業(yè)形態(tài)呢？

　　運(yùn)輸是一種簡(jiǎn)單生產(chǎn)，一個(gè)人，一臺(tái)車，就可以完成生產(chǎn)和銷售，投資不大，技能要求不高，工作自由，行業(yè)的低門檻和吸引力使得行業(yè)很容易出現(xiàn)供給過剩。

　　以美國(guó)為例，即使到了今天，貨車司機(jī)仍然是美國(guó)29個(gè)州的第一大職業(yè)。這也是為什么美國(guó)道路貨運(yùn)行業(yè)具有超過50年的管制歷史（包括價(jià)格管制和準(zhǔn)入管制），直至80年代初才實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化。

　　而中國(guó)并沒有經(jīng)歷過這樣的過程，在改革開放伊始就開放了貨運(yùn)市場(chǎng)，可以說(shuō)貨運(yùn)行業(yè)一直就是原子化的狀態(tài)。

　?。ㄘ涇囁緳C(jī)仍然是美國(guó)29個(gè)州的第一大職業(yè)）

　　中國(guó)的貨運(yùn)市場(chǎng)又為什么沒有能夠自發(fā)集中呢？

　　通過市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，大部分行業(yè)都會(huì)經(jīng)歷從過度分散到相對(duì)集中的過程，道路貨運(yùn)行業(yè)經(jīng)過了近40年的發(fā)展，除了快遞行業(yè)，這樣的集中并不明顯。

　　快遞行業(yè)因?yàn)榫W(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，小型企業(yè)幾乎難以生存，集中度非常高，前五名就占據(jù)了市場(chǎng)70%的份額。但快遞行業(yè)相對(duì)于整個(gè)道路貨運(yùn)行業(yè)，僅占市場(chǎng)總規(guī)模的10%左右，并非主流。

　　對(duì)于主流的道路貨物運(yùn)輸業(yè)，則恰恰相反，個(gè)體經(jīng)營(yíng)者更具有成本優(yōu)勢(shì)，即使在發(fā)達(dá)國(guó)家都是如此，比如沒有管理成本，勞動(dòng)力成本更低等等。換句話說(shuō)，是市場(chǎng)選擇了這樣的產(chǎn)業(yè)形態(tài)，盡管政府、行業(yè)都不喜歡這樣的產(chǎn)業(yè)形態(tài)，但市場(chǎng)并不會(huì)遵從人的意志。

　　美國(guó)的超載率為什么低？

　　說(shuō)到底，經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段的不同導(dǎo)致貨運(yùn)結(jié)構(gòu)的差異。

　　美國(guó)道路貨運(yùn)所承運(yùn)的物品價(jià)值更高，而中國(guó)初級(jí)產(chǎn)品更多，高價(jià)值商品需要的物流服務(wù)差異性更大，大宗商品和低值商品則更在乎運(yùn)輸價(jià)格。差異化的服務(wù)只有規(guī)模企業(yè)才能實(shí)現(xiàn)，而個(gè)人只能提供簡(jiǎn)單的位移服務(wù)。

　　只要道路貨運(yùn)所承運(yùn)的商品結(jié)構(gòu)不改變，個(gè)體戶占主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)形態(tài)就難以改變。即使美國(guó)這樣的發(fā)達(dá)國(guó)家，由于同樣存在低端商品運(yùn)輸，小于6輛車的微型企業(yè)或個(gè)體戶經(jīng)營(yíng)者也有45萬(wàn)家，平均擁有車輛數(shù)1.9幾乎就是中國(guó)同行的翻版。

　　但正是因?yàn)榻?jīng)濟(jì)發(fā)展階段的不同，相比中國(guó)，美國(guó)的超載率確實(shí)要低得多。據(jù)美國(guó)交通部的數(shù)據(jù)，2017年，全美治超檢查車次2.14億次，超載違法35.3萬(wàn)車次，超載率僅為0.016%。

　　可以比較的是，2017年，僅山東省就檢查檢測(cè)涉嫌違法超限超載貨車650萬(wàn)車次。全國(guó)的數(shù)據(jù)也差不多，根據(jù)2017年全國(guó)治超會(huì)議透露的數(shù)據(jù)，超限率在2.8%左右，超限30%以上違法占26.6%。無(wú)錫事故發(fā)生所在的江蘇省，據(jù)江蘇省治超辦統(tǒng)計(jì)，2019年前8個(gè)月，干線公路超限車輛達(dá)328.9萬(wàn)輛，超限率2.61%，超限率同比下降了1.06個(gè)百分點(diǎn)。

　　2018年10月，國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)了《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動(dòng)計(jì)劃（2018－2020年）》，提出到2020年底，高速公路貨運(yùn)車輛平均違法超限超載率不超過0.5%，這大致相當(dāng)于美國(guó)1995年的水平，應(yīng)該說(shuō)，這仍然是一個(gè)具有很大挑戰(zhàn)性的目標(biāo)。

　　（美國(guó)道路運(yùn)輸承運(yùn)商品結(jié)構(gòu)圖）

　　隨著管理技術(shù)的進(jìn)步，如GPS和移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的廣泛應(yīng)用，高速公路網(wǎng)的通達(dá)性不斷提高（如幾乎所有的縣級(jí)行政區(qū)域都可以高速公路通達(dá)），ETC（不停車收費(fèi)）收費(fèi)的普及等等，公路貨運(yùn)行業(yè)的管理成本將明顯下降，企業(yè)規(guī)模化運(yùn)營(yíng)的優(yōu)勢(shì)將逐步顯現(xiàn)，行業(yè)的結(jié)構(gòu)性改變一定會(huì)發(fā)生。

　　但糟糕的是，超載的出現(xiàn)卻強(qiáng)化了個(gè)體經(jīng)營(yíng)貨值是變相個(gè)體經(jīng)營(yíng)的優(yōu)勢(shì)，個(gè)體駕駛員（或者是以公司名義，但實(shí)質(zhì)卻是個(gè)人經(jīng)營(yíng)）更有動(dòng)力去超載，更能發(fā)揮個(gè)人的“主觀能動(dòng)性”去規(guī)避監(jiān)管部門的查處。

       社會(huì)在承擔(dān)著超載的成本

　　超載似乎很神奇，可以為駕駛員獲得利潤(rùn)，為社會(huì)降低物流成本。

　　然而天上不會(huì)掉餡餅，超載的成本其實(shí)很高昂，甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了獲得的收益，只不過這些成本是由社會(huì)承擔(dān)了。

　　《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》中曾這樣計(jì)算過，當(dāng)車輛軸載質(zhì)量超過標(biāo)準(zhǔn)軸載質(zhì)量一倍時(shí)，車輛行駛瀝青路面一次相當(dāng)于標(biāo)準(zhǔn)車輛行駛256次，可見，超限車輛對(duì)路面的損壞是成幾何級(jí)增加的。

　　據(jù)測(cè)算，如果行駛公路的車輛超限超載50%左右，公路正常使用壽命將縮短約80%，以一般等級(jí)瀝青路面的設(shè)計(jì)使用年限12年到15年為例，實(shí)際使用壽命僅為2年到2.5年，社會(huì)因此每年需要增加巨額資金用于因超載導(dǎo)致的公路維護(hù)、修繕等費(fèi)用，給社會(huì)造成了巨大損失。超載是非常典型的內(nèi)部成本外部化，通俗地說(shuō)，就是損公肥私。

　　據(jù)測(cè)算，車輛每超載30%，公路養(yǎng)護(hù)費(fèi)用就要增加200%。按照交通運(yùn)輸部2007年透露的數(shù)據(jù)，在集中治理期間，每年因超限超載對(duì)公路橋梁造成的經(jīng)濟(jì)損失每年減少160億元左右，據(jù)此推算，集中治理前每年經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)800億元以上。

　?。ǖ轮莩d車輛損壞路面的形象示意圖，超載25%相當(dāng)于不超載3倍的路面損傷）

　　華盛頓州在1992年對(duì)超載收益與道路破壞成本進(jìn)行過對(duì)比研究，研究表明，對(duì)于一輛核載36噸的重型卡車，超載率10%-13%，運(yùn)輸里程在300英里（約480公里）時(shí)，社會(huì)成本是駕駛員收益的1.54倍，超載率達(dá)到30-38%時(shí)，社會(huì)成本是駕駛員收益的3.42倍！

　　更重要的是，超載嚴(yán)重影響汽車制動(dòng)系統(tǒng)的有效性，對(duì)其他道路使用者造成嚴(yán)重的生命安全威脅。

　　據(jù)報(bào)道， 2007年至2011年5年間，全國(guó)至少有17座大橋發(fā)生垮塌事故，造成156人死亡、88人受傷、23人失蹤，而車輛的嚴(yán)重超載是造成橋梁坍塌的主導(dǎo)因素。

　　2006年，超載貨車肇事導(dǎo)致的事故起數(shù)占全部貨車肇事起數(shù)的比例達(dá)24.3%，死亡人數(shù)占29.2%。

　　全國(guó)人大道路交通安全法執(zhí)法檢查報(bào)告中提到，2006年至2015年，在貨車肇事的重特大交通事故中，因超載超限引發(fā)的約占60%。

　　公安部交管局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2016年全國(guó)貨車責(zé)任道路交通事故造成2.5萬(wàn)人死亡、4.68萬(wàn)人受傷，分別占汽車責(zé)任事故總量的48.23%和27.81%，遠(yuǎn)高于貨車保有量占汽車總量的比例。

　　2016年10月13日，發(fā)生在山東棗莊的重大交通事故，導(dǎo)致發(fā)生11人死亡的慘劇。而近期發(fā)生的無(wú)錫事件更加令人扼腕嘆息，每噸9.5元，不到3000元的運(yùn)費(fèi)，利潤(rùn)恐怕不會(huì)超過1000元，但代價(jià)卻是3個(gè)鮮活的生命，以及高架橋的轟然倒塌。

　　超載入刑是否可行？

　　無(wú)錫超載事件后，超載入刑再次被評(píng)論人士提及，但是否入刑卻分歧依舊。

　　事實(shí)上，如果由于超載發(fā)生了嚴(yán)重事故，造成財(cái)產(chǎn)或生命損失，肇事者將被刑法制裁是沒有疑問的。如2016年5月23日上海中環(huán)路高架貨車超載事故后，相關(guān)企業(yè)的經(jīng)理、調(diào)度員因重大責(zé)任事故罪分別被判五年、二年，兩名司機(jī)因過失損壞交通設(shè)施罪，分別被判三年、三年六個(gè)月。

　　作為結(jié)果犯，刑法已經(jīng)有相應(yīng)的規(guī)定。當(dāng)下社會(huì)熱議的超載入刑，實(shí)際是指作為行為犯入刑，也就是說(shuō)即使沒有發(fā)生任何事故，超載行為本身就要被刑事制裁，嚴(yán)格來(lái)說(shuō)，應(yīng)該是超載行為適用刑法，運(yùn)用刑事法律手段，加大威懾力度，營(yíng)造一個(gè)“不敢超“的環(huán)境。

　　但反對(duì)者認(rèn)為，刑法是最后的手段，違法者如此之眾，行政手段仍然沒有用盡，應(yīng)保持刑事法律的嚴(yán)肅性。

　　2015年10月交通運(yùn)輸部對(duì)一個(gè)網(wǎng)上意見的正式回復(fù)應(yīng)該充分代表了監(jiān)管部門的態(tài)度。在這份回復(fù)中，明確認(rèn)為超載入刑是必要的，并表明了要推動(dòng)超載入刑的態(tài)度，但也承認(rèn)目前還存在分歧。

　　不止如此，國(guó)務(wù)院辦公廳國(guó)辦發(fā)〔2014〕55號(hào)《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于實(shí)施公路安全生命防護(hù)工程的意見》中也明確提出：“加大對(duì)超限超載違法運(yùn)輸車輛駕駛?cè)恕④囕v所有人、運(yùn)營(yíng)管理者及貨物托運(yùn)人的處罰，研究推動(dòng)將車輛超限超載違法運(yùn)輸行為列入以危險(xiǎn)方法危害公共安全行為，追究有關(guān)人員刑事責(zé)任?！?/p>

　　顯然，在國(guó)務(wù)院層面也已經(jīng)同意推動(dòng)超載入刑，只是還需要與立法和司法部門取得更多的共識(shí)。

　　（交通運(yùn)輸部官網(wǎng)對(duì)超載入刑的正式回復(fù)截圖）

　　超載入刑究竟有沒有可行性呢？從北美來(lái)看，據(jù)筆者初步統(tǒng)計(jì)，美國(guó)至少有13個(gè)州將超載納入了刑事制裁，如加州、德克薩斯州、田納西州、蒙大拿州等。加拿大同樣如此，如渥太華就包括刑事處罰。除罰款外，作為輕罪處罰各州形式不同，包括判處一定時(shí)間的社區(qū)服務(wù)、緩刑、短期監(jiān)禁（從30天到一年不等）、周末監(jiān)禁（即周末才入監(jiān)）等。

　　德克薩斯州是美國(guó)公路網(wǎng)規(guī)模最大的一個(gè)州，也是美國(guó)第二大地方經(jīng)濟(jì)體，經(jīng)濟(jì)上以能源和石化工業(yè)著稱，是美國(guó)最大的能源和化工州?？梢韵胂?，德州的超載現(xiàn)象不會(huì)太少。據(jù)德州政府1983年（彼時(shí)距離道路貨運(yùn)業(yè)市場(chǎng)化剛剛5年）的統(tǒng)計(jì)，檢查超限率達(dá)到了7%，這幾乎就是我國(guó)5年前的水平，可以說(shuō)超載現(xiàn)象也是相當(dāng)普遍。

　　在德州，第一次超載僅僅是罰款，12個(gè)月內(nèi)第二次超載除罰款外，可以最高判處60天監(jiān)禁，12個(gè)月內(nèi)第三次超載最高刑期可達(dá)6個(gè)月。盡管法律有規(guī)定，但檢察官、法院并不認(rèn)為將超載駕駛員或者貨源管理者丟進(jìn)監(jiān)獄是他們的優(yōu)先工作，檢察官和法官實(shí)在太忙了，還有很多更嚴(yán)重的罪犯在等待他們處理。在美國(guó)交通部組織研討的一份報(bào)告中披露，1984年德州一共查處了34000宗超載案件，但被成功起訴的不到10%。

　　鑒于司法資源不足，德州遏制超載另辟蹊徑。那就是通過檢察官對(duì)超載多發(fā)的企業(yè)進(jìn)行公益訴訟，稱其過多的超載行為損壞了公路網(wǎng)，要求民事賠償。

　　為了防止拖延審判和冗長(zhǎng)的法律程序?qū)е碌牡托В瑱z察官采取先申請(qǐng)臨時(shí)禁令的訴訟策略，由專家作證給出經(jīng)濟(jì)計(jì)算，檢察官的請(qǐng)求難以反駁，禁令幾乎都被法庭批準(zhǔn)了，這給了企業(yè)要輸官司的強(qiáng)烈信號(hào)。被訴企業(yè)在禁令期間不得超載，務(wù)必小心謹(jǐn)慎，期間任何超載違法都將被視為蔑視法庭，這是比超載更嚴(yán)重的罪名，法庭將會(huì)更快的予以處理。企業(yè)壓力很大，禁令期間任何疏忽都可能入監(jiān)，被迫快速與檢察官達(dá)成賠償協(xié)議以換回撤訴。

　　相比金額較小的行政罰款和漫長(zhǎng)的刑事起訴，通過快速的較大金額協(xié)議賠償，可以更有效的遏制超載。德州在1984年12月開始采用這種策略，僅僅半年時(shí)間（這期間基本不夠完成任何一個(gè)刑事案件），超載查處量就下降了31%。這甚至成為美國(guó)交通部向其他各州推薦的成功經(jīng)驗(yàn)。

　　刑事手段也該加入進(jìn)來(lái)了

　　從美國(guó)的經(jīng)驗(yàn)看，超載在所有入刑的州都屬于輕罪，監(jiān)禁輕則10天，多則半年，相當(dāng)于我國(guó)的拘役。如果納入危害公共安全的范疇，最為接近的應(yīng)是危險(xiǎn)駕駛罪，但危險(xiǎn)駕駛采用列舉的方式并不包括貨運(yùn)超載，在刑法修訂前無(wú)法適用，未來(lái)可以爭(zhēng)取將其納入。

　　考慮到超載損壞道路是實(shí)然，危害生命是一種或然，破壞交通設(shè)施罪也比較貼近，僅僅需要全國(guó)人大或最高人民法院做出司法解釋就可以，實(shí)施的可行性更高。

　　損壞交通設(shè)施罪分為故意損壞罪和過失損壞罪。故意損壞交通設(shè)施屬于重罪，罰之過嚴(yán)，過失損壞交通設(shè)施情節(jié)較輕的，處三年以下有期徒刑或者拘役，相對(duì)合適一些。

　　超載行為屬主觀故意，對(duì)于超載的可能后果，行為人是清楚的，納入過失犯罪初看似有不妥。但從行為人的目的看，超載行為是為了經(jīng)濟(jì)利益，并不是為了破壞交通設(shè)施（如損壞道路、橋梁），損壞交通設(shè)施確實(shí)是一種附帶的后果，以過失犯懲處也無(wú)不妥?？紤]到超載行為并非駕駛員一人之過，對(duì)貨主、運(yùn)輸企業(yè)管理人、承包人等強(qiáng)迫超限的，可按共同犯罪論處。

　　超載入刑并非無(wú)稽之談，在國(guó)際上確有相當(dāng)?shù)膶?shí)踐。行政處罰和刑事制裁都是社會(huì)管理的方式，兩者并不存在一條不可跨越的鴻溝，選擇哪一種方式除了衡量過罰相當(dāng)外，還需要考慮成本和效率。

　　從過罰相當(dāng)?shù)慕嵌?，超載對(duì)財(cái)產(chǎn)和生命的危害性巨大（如前文提及的貨車涉及死亡人數(shù)占汽車責(zé)任事故總量48.23%，事故概率是其他車輛的3倍以上），社會(huì)成本巨大，入刑并不為過，符合比例原則。

　　但從成本和效率的角度，行政手段更加高效，更容易應(yīng)對(duì)日常大量的違法行為，行政手段也確實(shí)還有空間，行政管理和執(zhí)法改革應(yīng)當(dāng)繼續(xù)。

　　行政管理永遠(yuǎn)都不完美，但這不應(yīng)該成為運(yùn)用其他非行政管理手段的否決條件，超載（限）率從15年前的80%以上下降到現(xiàn)在的2.8%以下,這是無(wú)論如何也不可否認(rèn)的巨大成效。中國(guó)的治超行政管理體系建設(shè)已經(jīng)歷了20年了，刑事手段也該加入進(jìn)來(lái)了。

　　此外，其他手段也可以探索，包括參考美國(guó)經(jīng)驗(yàn)，通過公益訴訟加大企業(yè)（包括個(gè)體駕駛員）的違法成本。

　　刑事制裁成本遠(yuǎn)高于行政處罰，效率也不及行政手段，確實(shí)要慎用，要少用，對(duì)象應(yīng)該是重犯和累犯（如一年內(nèi)3次及以上超載的駕駛員，超載車輛達(dá)到一定數(shù)量或者比例的企業(yè)），但絕非不該用。死刑不能消滅犯罪，入刑當(dāng)然也不會(huì)消除超載，入刑能減少超載卻是可以預(yù)期的，治理超載需要行政和刑事雙管齊下。