2020年已近在眼前，按照IMO(國(guó)際海事組織)的規(guī)定，明年1月1日起，全球范圍內(nèi)實(shí)施船用燃油硫含量不得超過(guò)0.50%m/m的規(guī)定。但在燃料LNG和加裝脫硫裝置短期內(nèi)無(wú)法替代、低硫油成本升高和監(jiān)管監(jiān)測(cè)手段薄弱等影響因素下，不論船東還是監(jiān)管人員，都難免焦慮。

　　運(yùn)營(yíng)成本增加，船企選擇不一

　　低硫油成本和燃油質(zhì)量正引起船東焦慮。

　　按照IMO要求，相關(guān)航運(yùn)公司將使用合規(guī)燃油，勢(shì)必帶來(lái)運(yùn)營(yíng)成本增加和船舶日常維護(hù)管理等諸多考驗(yàn)。

　　“從目前價(jià)格水平看，高硫燃油每噸價(jià)格比低硫油便宜197美元至236美元，若購(gòu)買(mǎi)低硫燃油意味著船東及船公司將比去年同期多支付14%-18%的燃料費(fèi)，增加了運(yùn)營(yíng)成本。”某船舶資深輪機(jī)長(zhǎng)林合龍說(shuō)。

　　由于限硫政策“強(qiáng)硬”，有業(yè)內(nèi)人士表示，短期內(nèi)低硫油還存在無(wú)法充足供應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)。因此，含硫量低于0.5%的“調(diào)和油”將成為主要的合規(guī)燃油供應(yīng)來(lái)源。

　　盡管在硫含量方面滿足要求，調(diào)和油在閃點(diǎn)、穩(wěn)定性和兼容性等其他方面難以保證達(dá)標(biāo)，存在安全隱患。新型調(diào)和燃油未在市場(chǎng)廣泛使用，因此也無(wú)法準(zhǔn)確判斷相關(guān)特性和參數(shù)。

　　中國(guó)環(huán)境科學(xué)研究院機(jī)動(dòng)車(chē)排污監(jiān)控中心政策標(biāo)準(zhǔn)研究部項(xiàng)目主管馬冬表示，船用油質(zhì)量相對(duì)不夠樂(lè)觀。“船用油市場(chǎng)化充分，小企業(yè)、小作坊都可以進(jìn)入，船供油行業(yè)門(mén)檻低、質(zhì)量不能保證，除增加船舶能耗排放外，還對(duì)船舶航行安全及船員健康有重要影響?！?/p>

　　大多數(shù)船公司也擔(dān)心換用合規(guī)燃油后對(duì)機(jī)器設(shè)備的相關(guān)影響?！澳壳八^的合規(guī)油大多為調(diào)和油，這樣的混合油以前船舶很少使用，因此對(duì)機(jī)器設(shè)備產(chǎn)生的影響還不清楚，不安全因素增多”，林合龍說(shuō)，“相關(guān)機(jī)器設(shè)備廠家已提前向相關(guān)船公司發(fā)送了許多指導(dǎo)通函，若使用合規(guī)燃油，對(duì)燃油的管理也提出了更高的管理要求?！?/p>

　　除成本增加和油品質(zhì)量的擔(dān)憂外，船舶機(jī)械設(shè)備的維護(hù)保養(yǎng)將面臨諸多考驗(yàn)。有些船舶需制定相應(yīng)的船舶實(shí)施計(jì)劃，對(duì)正在使用的高硫燃油油艙進(jìn)行提前清洗，以除去原先含硫量較高的油泥。

　　“現(xiàn)在大都是向油艙中添加一定數(shù)量的化學(xué)藥劑進(jìn)行清洗以達(dá)到預(yù)期效果。船東因此需購(gòu)買(mǎi)一定數(shù)量的化學(xué)處理藥劑?；蚴窃诤线m港口安排專(zhuān)業(yè)清潔油艙的人員專(zhuān)門(mén)清理油艙，這都要支付相應(yīng)的費(fèi)用。有部分航運(yùn)公司不使用低硫油，仍然使用高硫油，為了滿足IMO的要求，加裝脫硫塔設(shè)備，這也增加了額外成本?！绷趾淆堁a(bǔ)充說(shuō)。

　　監(jiān)管監(jiān)測(cè)薄弱，執(zhí)法面臨考驗(yàn)

　　天津綠領(lǐng)環(huán)保組織項(xiàng)目主任張國(guó)兵給記者的一份有關(guān)天津海事局關(guān)于船舶違規(guī)使用高硫油行為進(jìn)行的行政處罰數(shù)據(jù)顯示，2018年天津港全年報(bào)告船舶數(shù)約3萬(wàn)艘次，除去公務(wù)船舶和拖輪等港座船舶，有2萬(wàn)艘次船舶受到常規(guī)監(jiān)管。在13臺(tái)燃油快速檢測(cè)儀每臺(tái)每月完成30次的檢查任務(wù)下，全年任務(wù)4680次左右。按此計(jì)算，登船檢查只占兩成，有八成船舶沒(méi)有被登船檢，比例甚小。

　　“通過(guò)調(diào)研我們發(fā)現(xiàn)執(zhí)法力量非常有限，但船舶艘次的數(shù)量龐大，在航道檢查中也會(huì)面臨航線復(fù)雜和水域廣闊的問(wèn)題，更無(wú)法限定具體地點(diǎn)進(jìn)行檢查。監(jiān)管政策、監(jiān)管手段都面臨巨大的考驗(yàn)?！睆垏?guó)兵說(shuō)。

　　記者拿到的另一份數(shù)據(jù)顯示，對(duì)于違規(guī)船舶的處罰金額遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于最高限額10萬(wàn)元，處罰力度不足以震懾違規(guī)船舶。

　　多位業(yè)內(nèi)人士表示，目前我國(guó)處罰力度不足，今后應(yīng)利用科技手段提高違規(guī)船舶被發(fā)現(xiàn)概率，提高處罰力度，震懾潛在違規(guī)行為。

　　交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院環(huán)境資源所高級(jí)工程師李明君表示，未來(lái)，主要監(jiān)測(cè)監(jiān)管手段有兩個(gè)：一是利用大數(shù)據(jù)，對(duì)船舶違法違規(guī)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，例如哪些航線容易出現(xiàn)違法記錄，哪些加油港容易出現(xiàn)違法記錄。由此分析船舶在進(jìn)港之前可以初步判斷其是否是重點(diǎn)監(jiān)管對(duì)象。二是利用遠(yuǎn)程監(jiān)測(cè)設(shè)備，“未來(lái)立體監(jiān)測(cè)網(wǎng)絡(luò)應(yīng)該是結(jié)合各種設(shè)備的優(yōu)點(diǎn)，構(gòu)建陸?？找惑w、主被動(dòng)結(jié)合、遠(yuǎn)近協(xié)同、高低搭配、數(shù)據(jù)互聯(lián)的立體監(jiān)測(cè)網(wǎng)絡(luò)，在這個(gè)監(jiān)測(cè)網(wǎng)絡(luò)下違規(guī)的船只無(wú)處遁形?！崩蠲骶龑?duì)記者說(shuō)。

　　強(qiáng)制還是激勵(lì)？政策對(duì)癥下藥

　　在交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院副總工程師彭傳圣看來(lái)，有效降低污染物和溫室氣體排放，離不開(kāi)政策的激勵(lì)和指導(dǎo)。

　　強(qiáng)制性政策是激勵(lì)性政策又該如何選擇？“強(qiáng)制性政策推動(dòng)成熟技術(shù)的應(yīng)用，例如靠港船舶使用岸電、使用選擇性催化還原系統(tǒng)。激勵(lì)性政策用于推動(dòng)先進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新，如燃料電池動(dòng)力船舶、風(fēng)帆助力船舶?！迸韨魇?duì)記者說(shuō)。

　　強(qiáng)制性政策和激勵(lì)性政策結(jié)合可驅(qū)動(dòng)小微企業(yè)提前采用先進(jìn)技能?！靶∥⑵髽I(yè)船舶質(zhì)量無(wú)法匹配限硫政策，企業(yè)無(wú)能力出錢(qián)改造，此時(shí)政府應(yīng)當(dāng)給予資金支持，讓該船舶在一定時(shí)間范圍內(nèi)達(dá)到一定的要求，量變到質(zhì)變從而整個(gè)改進(jìn)環(huán)境空氣質(zhì)量。

　　“目前，我國(guó)對(duì)硫氧化物控制已取得較好成效。減少污染物排放是當(dāng)下環(huán)保重點(diǎn)，從國(guó)際大環(huán)境來(lái)說(shuō)，要求溫室氣體排放也應(yīng)大幅下降。今后除嚴(yán)格執(zhí)行限硫令外，要從控制硫氧化物轉(zhuǎn)化為既控制硫氧化物也控制氮氧化物排放。”彭傳圣對(duì)記者說(shuō)。

　　上述多位業(yè)內(nèi)人士也表示，目前，我國(guó)排放控制區(qū)對(duì)氮氧化物無(wú)特別要求，未來(lái)打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)，減少溫室氣體排放，硫氧化物氮氧化物兩手都要抓。

　　彭傳圣表示，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)作為排放大戶，未來(lái)，要致力于研究同時(shí)降低硫氧化物氮氧化物排放的先進(jìn)技術(shù)?！袄顼L(fēng)帆助力船舶可節(jié)省約3%的燃料。但3%不是終點(diǎn)，未來(lái)要讓更多可再生、無(wú)污染的綠色能源助力船舶清潔發(fā)展?！迸韨魇フf(shuō)。