京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要即將落地之際，各個領域都在為攜手前行苦心謀劃，一直被定位為區(qū)域協(xié)同發(fā)展先行者的交通領域更是率先掛擋提速。記者注意到，三地鐵路、公路、機場項目紛紛開始動工，而通過鐵路新線路、通航新機場的修建，以及斷頭公路的打通，一張更加完善的空地立體交通網(wǎng)絡將初具規(guī)模。

  京津冀鐵路“加密”進行時

  種種跡象顯示，隨著京津冀協(xié)同發(fā)展的推進，三地之間的城際鐵路建設迅速升溫。日前，北京市發(fā)改委副主任、市協(xié)同辦副主任劉伯正介紹，京唐城際鐵路將在年內開工，京張城際鐵路施工難度最大的八達嶺越嶺段在2015年上半年進場施工。而北京與天津間的第二條城際鐵路—京濱城際鐵路也力爭年內開工。

  早在去年3月，河北省境內鳳凰嶺隧道率先破土動工，京沈客專河北段正式開工建設。11月，國家發(fā)改委正式批復新建北京至張家口鐵路八達嶺越嶺段工程可行性研究報告。12月，京津冀三省市政府、鐵路總公司在北京簽署協(xié)議，成立京津冀城際鐵路投資有限公司。

  北交大運輸學院教授胡思繼接受北京商報記者采訪時表示，以往一個區(qū)域內有一條或兩條鐵路同時建設就非常不錯了，而現(xiàn)在京津冀區(qū)域內可能同時建設4-5個鐵路項目，這種力度還是很罕見的。在整個交通領域內，鐵路的骨干作用基本已經(jīng)成為共識，京津冀區(qū)域內當然也不例外，從目前情況看，京津冀交通一體化中，鐵路建設將起到主導或骨干作用。

  “目前京津冀區(qū)域都在加大對鐵路軌道交通多方面考慮，鐵路軌道交通在運量、環(huán)保、安全方面都比公路、航空交通有明顯優(yōu)勢，可以有效減少燃油、污染排放，有效緩解京津冀面臨的大城市病問題，”國家發(fā)改委綜合運輸研究所研究員董焰認為，“因此，在京津冀交通一體化中軌道交通備受青睞，不斷加密鐵路網(wǎng)，尤其是城際鐵路建設?！?

  北京市交通委發(fā)展計劃處處長王少輝此前也表示，京津冀交通專項規(guī)劃的重點在鐵路，尤其是鐵路貨運方面，未來重點將對京津冀鐵路網(wǎng)“加密加強”。

  今年5月，國家發(fā)改委在《關于當前更好發(fā)揮交通運輸支撐引領經(jīng)濟社會發(fā)展作用的意見》中提出，推進北京至霸州鐵路、北京新機場軌道交通快線等配套工程，建設北京至唐山城際鐵路，規(guī)劃研究天津至石家莊、天津至承德鐵路，打造“軌道上的京津冀”。

  北京市交通委員會主任周正宇曾透露，未來“軌道上的京津冀”應包含四個層次：第一是國家的干線高鐵；第二是城際鐵路，除了已建成的京津城際鐵路，未來應該還有京唐、京張城際鐵路；第三是所謂的區(qū)域快線，原來在北京也叫市郊鐵路，現(xiàn)在把它放到了更大的區(qū)域；再一個就是城市自身的地鐵系統(tǒng)。軌道交通專家、同濟大學教授孫章坦言，京津冀一體化的過程中，城際交通優(yōu)勢明顯，在客貨運量、成本、商業(yè)價值方面都是其他交通方式無法比擬的，在活躍區(qū)域經(jīng)濟、推進一體化進展方面都將起到舉足輕重的作用。

  京津冀公路“疏通”成關鍵

  如果“加密”是目前京津冀鐵路發(fā)展特征的話，那么用“疏通”來形容京津冀公路再貼切不過。

  統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，河北和京津之間有18條“斷頭路”、24條“瓶頸路”， 長達1100公里，這約是北京開車到石家莊來回兩趟的距離。打通這些“梗阻”，是京津冀交通一體化的重要任務。

  中國社科院城市發(fā)展與環(huán)境研究所副研究員單菁菁分析，長久以來，三地交通部門已經(jīng)習慣了各自為政的思維，公路、港口、機場交通等全部都是屬地管理，城市交通體系相對封閉，正是這種行政分割和各自規(guī)劃，導致了一些“斷頭路”、“瓶頸路”。

  日前，京津冀三地交通部進行協(xié)商，確定到2017年底，天津重點建設18條普通公路省市對接路，里程約187公里。河北省交通運輸廳廳長高金浩曾表示，到2020年，“斷頭路”、“瓶頸路”在河北將基本結束，一張四通八達、連接北京和天津的公路網(wǎng)逐步形成。

  劉伯正也透露，在公路網(wǎng)絡方面，京津冀地區(qū)也將打通高速公路的“斷頭路”，消除國省干道的“瓶頸路”，未來京津冀居民出行將會越來越方便。一位專家透露，2020年要打通京津冀間的“斷頭路”，應該沒有問題，因不屬于大干線，多是邊界的一小段，打通就可以，而投資也不會特別大，不是投資的重點。

  目前河北已享受到打通“斷頭路”及“瓶頸路”的舒暢。去年12月末，3條“斷頭路”及“瓶頸路”被打通，即國道111線、京昆高速公路第二通道、京港澳高速公路路段擴容。在北京交通大學經(jīng)管學院教授趙堅看來，我國的高速公路規(guī)劃實施較早，目前京津冀區(qū)域的公路網(wǎng)比較完善，已經(jīng)無需在大興土木興建新線路，京津冀鐵路發(fā)展是在繼續(xù)加密，而公路則更加側重于疏通和完善，讓三地之間的公路網(wǎng)更好的銜接。

  通航機場重新布局

  除了地面交通實現(xiàn)更好的互通外，三地民航業(yè)也在空中通道上加緊合作，其中，近幾年來呈井噴之勢的通用航空格外引人關注。一位知情人士向北京商報記者透露，在京津冀協(xié)同發(fā)展的大背景下，相關主管部門近日將進一步研究三地通航機場布局，包括曹妃甸、崇禮等多個通航機場項目都在研討中。

  業(yè)內普遍認為，在京津冀三地中，北京商務人群龐大，所以公務機可以成為發(fā)展重點；天津有通航制造基地，在通航飛機生產領域優(yōu)勢明顯；而河北除了制造外，該省目前正建設機場群，這有利于發(fā)展飛行俱樂部以及工業(yè)、農業(yè)、林業(yè)等通航作業(yè)飛行。總體來說，三地通航可實現(xiàn)互補式發(fā)展。

  但同樣不容忽視的是，近兩年來，我國通用飛機數(shù)量雖然出現(xiàn)大增，但飛行小時數(shù)的增長率卻較為平緩。這說明很多新購的飛機并沒有派上用場，究其原因還是受制于空域管制、機場稀少、飛行員短缺等因素，導致一些通用航空企業(yè)舉步維艱。業(yè)內人士總結，中國通航產業(yè)現(xiàn)況為“三不”：一是審批過于嚴格，通用飛機上不了天；二是基礎設施落后，飛機下不了地；三是市場太不成熟，通航企業(yè)賺不到錢。

  對于如何為區(qū)域內通航產業(yè)清障，河北省相關負責人建議，為了進一步增強民航業(yè)對經(jīng)濟社會的服務能力，希望民航局在航線航班開辟、機場建設項目審批、通航產業(yè)發(fā)展等方面繼續(xù)給予支持、加強指導。

  天津則強調，作為北方地區(qū)最大的沿海開放城市，也是京津冀一體化發(fā)展的重點。近年來，天津濱海新區(qū)航空產業(yè)蓬勃發(fā)展，產業(yè)集聚效應初步顯現(xiàn)，被譽為“中國經(jīng)濟第三增長極”。在京津冀協(xié)同發(fā)展的推進中，天津具有不可多得的市場優(yōu)勢和機制優(yōu)勢，這也讓未來天津通航產業(yè)擁有著很大的發(fā)展空間。業(yè)內專家提出，天津通航服務領域應繼續(xù)擴大，在京津冀三地通勤航空短途通勤、貨物運輸、人工影響天氣、航空游覽、航空攝影、醫(yī)療救護、警務執(zhí)勤、應急救援等方面發(fā)揮作用。