“一帶一路”建設(shè)成效顯現(xiàn)，國(guó)際產(chǎn)能合作步伐加快，高鐵、核電等中國(guó)裝備走出去取得突破性進(jìn)展?！案哞F肇始于日本、發(fā)展于歐洲、格局大變于中國(guó)。”高鐵科普作家高鐵見聞曾這樣說過。

  從2013年以來，“中國(guó)高鐵”已是國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人出訪的新外交名片，而隨著國(guó)家主席習(xí)近平提出“一帶一路”倡議，以及亞投行成立，基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通越來越受到重視。中國(guó)高鐵，也以前所未有的速度和廣度出海，不斷刷新著我們的認(rèn)知。

  2016年，媒體稱為高鐵“走出去”爆發(fā)元年，中國(guó)高鐵出海已經(jīng)漸趨成熟，中國(guó)高鐵的版圖已經(jīng)擴(kuò)展到了亞、歐、非、美等五大洲數(shù)十個(gè)國(guó)家，能夠與日本等老牌鐵路強(qiáng)國(guó)進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，而在工程合作上，中國(guó)企業(yè)也探索出了更加靈活、更加本土化的方式。

  為啥能大規(guī)模出海?物美價(jià)廉

  李克強(qiáng)總理曾表示：“中國(guó)高鐵技術(shù)先進(jìn)、安全可靠，成本具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)?！贝撕?，這幾乎成為對(duì)中國(guó)高鐵競(jìng)爭(zhēng)力優(yōu)勢(shì)的最凝練概括。

  中國(guó)高鐵雖然起步較晚，但通過引進(jìn)直接得到了第一手的設(shè)計(jì)材料，加上材料和加工工藝一日千里，發(fā)達(dá)的計(jì)算機(jī)模擬技術(shù)提供了趕超的契機(jī)。資深火車迷描述道：“有人說日本從200到300(公里/小時(shí)——編者注)用了二三十年，為啥中國(guó)三五年就搞定了，很大程度上就是因?yàn)楫?dāng)年日本人用畫圖板和試驗(yàn)臺(tái)搞的設(shè)計(jì)，中國(guó)人現(xiàn)在可以用CAD和模擬軟件搞定了。”

  另外，國(guó)產(chǎn)化的政策以及龐大的市場(chǎng)也加速了技術(shù)進(jìn)步。

  龐大的市場(chǎng)還附贈(zèng)了成本上的優(yōu)勢(shì)。一篇廣為轉(zhuǎn)載的文章提到：“中國(guó)高鐵性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，來自于對(duì)整個(gè)供應(yīng)鏈的控制能力、來自于強(qiáng)大的成本管理能力以及批量化工業(yè)制造能力。我們知道同一個(gè)產(chǎn)品，生產(chǎn)的批量越大，單位成本就越低。有中國(guó)龐大的市場(chǎng)作為支撐，我們能夠?qū)崿F(xiàn)批量化生產(chǎn)，這與國(guó)外一些企業(yè)單子時(shí)有時(shí)無的斷續(xù)生產(chǎn)線，成本是不一樣的?！?

  世界銀行在2014年7月發(fā)布《中國(guó)高鐵分析報(bào)告》指出，中國(guó)的高鐵建設(shè)成本大約為其他國(guó)家的三分之二，而票價(jià)僅為其他國(guó)家的四分之一到五分之一。具體而言，中國(guó)高鐵的加權(quán)平均單位成本為：時(shí)速350公里的項(xiàng)目為1.29億人民幣/公里;時(shí)速250公里的項(xiàng)目為0.87億元人民幣/公里。世界銀行分析稱，除了勞動(dòng)力成本較低外，高層規(guī)劃和規(guī)模效應(yīng)也是中國(guó)高鐵如此廉價(jià)的重要原因。

  政治因素也是備受追捧的主要原因

  中國(guó)高鐵近來海外市場(chǎng)受熱捧，政治因素和經(jīng)濟(jì)因素難以避免，如英國(guó)邀請(qǐng)中國(guó)建設(shè)高鐵，吸引中國(guó)資本參與、加強(qiáng)兩國(guó)經(jīng)濟(jì)合作是主調(diào);印度在授予中國(guó)鐵路總公司牽頭的聯(lián)合體開展新德里至孟買線路的可行性研究的同時(shí)，還將另外兩條線路的可行性研究交予法國(guó)和西班牙，意圖引入多國(guó)競(jìng)爭(zhēng)，爭(zhēng)取利益最大化;而中美合作建設(shè)并經(jīng)營(yíng)美國(guó)西部快線高速鐵路，則是兩國(guó)為“習(xí)奧會(huì)”所準(zhǔn)備的特別禮物。

  此外，中國(guó)高鐵之所以能夠“多面開花”，除了繞不過去的政治因素和經(jīng)濟(jì)因素外，自身力量強(qiáng)大同樣至關(guān)重要。經(jīng)過多年的快速發(fā)展，中國(guó)高鐵已經(jīng)成為全球高鐵不容小覷的一極：在運(yùn)營(yíng)里程方面，截止2014年底，中國(guó)高鐵線路運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到1.6萬公里，位居世界第一，預(yù)計(jì)到2015年底，中國(guó)的高鐵運(yùn)營(yíng)里程將達(dá)到1.9萬公里，占世界高速鐵路里程的60%，運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)和安全性均已經(jīng)受住旅客和時(shí)間的考驗(yàn)。

  在高鐵建設(shè)成本方面，2014年世界銀行發(fā)布的中國(guó)高鐵分析報(bào)告指出，中國(guó)高鐵建設(shè)成本是其他高鐵大國(guó)的高鐵成本的三分之二;在高鐵建設(shè)方面，中國(guó)建造了世界第一條高寒高鐵——哈大高鐵，以及經(jīng)過世界上最復(fù)雜地質(zhì)環(huán)境的客運(yùn)專線——宜萬鐵路，具備了豐富的復(fù)雜地理?xiàng)l件下修建高鐵經(jīng)驗(yàn)，而適應(yīng)各種環(huán)境的能力亦遠(yuǎn)超其他高鐵大國(guó)，這些都是任何國(guó)家無法比肩的;中國(guó)擁有先進(jìn)、成熟的高鐵自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)和相對(duì)完備的“中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)”，綜合技術(shù)已達(dá)世界一流，得到了世界各國(guó)的認(rèn)可。所有的這一切，是李克強(qiáng)總理不遺余力對(duì)外推銷“中國(guó)制造”的自信來源，是美國(guó)奧巴馬總統(tǒng)發(fā)出“美國(guó)高鐵技術(shù)比中國(guó)落后10年”感言的緣由，是阿根廷、泰國(guó)、甚至美國(guó)選擇中國(guó)高鐵的根本因素之一。

  中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)助力開拓海外市場(chǎng)

  以前在關(guān)于中國(guó)高鐵的相關(guān)報(bào)道中，出現(xiàn)較多詞匯的“擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)”，此次被替換成“擁有全面自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)”，僅僅多了兩個(gè)字，意義大不同?；仡櫄v史，在中國(guó)高鐵先后折戟墨西哥，受阻泰國(guó)的陰暗日子里，我們受到質(zhì)疑最多的，就是中國(guó)能否自身設(shè)計(jì)研制并制造出擁有全面自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的動(dòng)車組。而今，經(jīng)過廣大科技工作者的艱苦努力，我們終于用實(shí)際行動(dòng)打消了人們的顧慮，向競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手亮劍，中國(guó)高鐵不僅有強(qiáng)壯的中國(guó)芯，有廣闊的運(yùn)用市場(chǎng)，有最長(zhǎng)的安全運(yùn)行里程，還有一顆兼濟(jì)天下，造福蒼生的雄心，這是支撐中國(guó)高鐵走出去的動(dòng)力之源。

  中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)才是中國(guó)產(chǎn)品的核心競(jìng)爭(zhēng)力，隨著越來越多的中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)誕生，中國(guó)在世界上的話語權(quán)將會(huì)更加強(qiáng)硬，以高鐵、核能為代表的中國(guó)產(chǎn)品必將在世界發(fā)芽開花，落地生根，走出去的步伐將更加堅(jiān)定自信。

  盤點(diǎn)中國(guó)海外十大高鐵項(xiàng)目

  1、中巴鐵路

  中巴鐵路將連接喀什與瓜達(dá)爾港，2015年4月20日，中國(guó)與巴基斯坦簽署了兩國(guó)關(guān)于開展1號(hào)鐵路干線(ML1)升級(jí)聯(lián)合可行性研究的框架協(xié)議。1號(hào)鐵路干線從卡拉奇向北經(jīng)拉合爾、伊斯蘭堡至白沙瓦，全長(zhǎng)1726公里。

  該線路直接連通到喀什鐵路，往南再修到瓜達(dá)爾港，則中國(guó)從中東、歐洲或者非洲進(jìn)口的商品，可以通過上述線路運(yùn)到新疆，再運(yùn)到沿海地區(qū)。而位于阿拉伯海沿岸的瓜達(dá)爾港最終將成為中國(guó)運(yùn)輸中東地區(qū)原油的中轉(zhuǎn)站。

  中巴鐵路往南，中吉烏鐵路往西，兩者在喀什交匯，未來喀什會(huì)成為重點(diǎn)發(fā)展的口岸城市。這對(duì)于開發(fā)南疆意義重大。

  2、伊安高鐵

  遵循歐盟標(biāo)準(zhǔn)，堪稱“八年抗戰(zhàn)”伊安高鐵是由土耳其安卡拉至伊斯坦布爾的高速鐵路。全程總長(zhǎng)500多公里，第一期路段由安卡拉至埃斯基謝希爾段，于2003年動(dòng)工，2009年初通車。

  而多山路、難建的第二期，全長(zhǎng)158公里，由中國(guó)鐵建牽頭，聯(lián)同土耳其企業(yè)合組集團(tuán)公司中標(biāo)承建。當(dāng)時(shí)是2005年，是中國(guó)在歐洲拿下的第一宗高鐵生意。中標(biāo)后經(jīng)融資、勘測(cè)、定設(shè)計(jì)方案等程序，在2010年正式動(dòng)工，伊安高鐵于2014年7月25日全線建成通車。通車后，從前一小時(shí)的路程，現(xiàn)在20分鐘。

  伊安高鐵第二期要穿山建隧道34個(gè);隧道之外還要建橋，最長(zhǎng)的橋梁長(zhǎng)1.96公里。此外，整個(gè)路段多花崗巖，技術(shù)難度可想而知。

  3、沙特麥麥高鐵

  麥加、麥地那是世界各國(guó)穆斯林心目中的圣地。每年穆斯林朝覲的時(shí)候，麥加、麥地那都會(huì)迎來數(shù)以千萬計(jì)的各國(guó)虔誠(chéng)的穆斯林朝覲者。所以，每年穆斯林朝覲的時(shí)候，就是沙特最為繁忙的時(shí)期。但是，數(shù)千萬人的交通問題一直困擾著國(guó)王和所有沙特人，在圣地建設(shè)高速鐵路是他們的“沙特夢(mèng)”。

  麥麥高鐵是沙特第一條雙線電氣化高速鐵路，由中鐵十八局承建。全長(zhǎng)450.25公里，設(shè)計(jì)最高時(shí)速360公里/小時(shí)，起點(diǎn)位于伊斯蘭教朝覲圣地麥加，終點(diǎn)為另一座伊斯蘭教圣地麥地那。該高鐵建成后，麥加到麥地那只需2個(gè)小時(shí)左右，預(yù)計(jì)年運(yùn)送旅客1500萬人次。

  4、匈塞鐵路

  中國(guó)鐵路進(jìn)入歐盟的第一個(gè)項(xiàng)目2013年11月25日，中國(guó)、匈牙利與塞爾維亞三國(guó)總理在布加勒斯特共同宣布，將合作建設(shè)連接貝爾格萊德和布達(dá)佩斯的匈塞鐵路。

  匈塞鐵路連接匈牙利首都布達(dá)佩斯和塞爾維亞首都貝爾格萊德，全長(zhǎng)350公里。該項(xiàng)目設(shè)計(jì)最高時(shí)速200公里，建成通車后，兩地之間的運(yùn)行時(shí)間將從目前的8小時(shí)縮短至3小時(shí)以內(nèi)。

  中國(guó)中鐵有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，匈塞鐵路項(xiàng)目是中國(guó)鐵路進(jìn)入歐盟市場(chǎng)的第一個(gè)項(xiàng)目，其所在的歐亞大陸結(jié)合部的中東歐地區(qū)也是“一帶一路”的重要板塊，對(duì)于中國(guó)鐵路、中國(guó)技術(shù)走出去會(huì)起到巨大的推進(jìn)作用。

  5、莫斯科-喀山高鐵

  可能成為“莫斯科-北京”高鐵干線一部分“莫斯科-喀山”高鐵全長(zhǎng)約770公里，列車運(yùn)行速度將達(dá)每小時(shí)400公里。莫斯科-喀山高鐵項(xiàng)目造價(jià)達(dá)10683億盧布(約合213億美元)，中國(guó)將提供部分項(xiàng)目融資。高鐵沿線經(jīng)過莫斯科、弗拉基米爾、下諾夫哥羅德、切博克薩雷和喀山等重要城市，人口眾多，城際客流增長(zhǎng)迅速，目前其低標(biāo)準(zhǔn)的既有鐵路無法滿足居民出行的需要。

  這一鐵路對(duì)俄羅斯意義重大。據(jù)稱：“高鐵首段建設(shè)項(xiàng)目將拉動(dòng)韃靼斯坦共和國(guó)、伏爾加河沿岸聯(lián)邦區(qū)、國(guó)家歐洲部分乃至整個(gè)俄羅斯的經(jīng)濟(jì)，因?yàn)橛兄诮鉀Q人口流動(dòng)性問題，從而加快提高勞動(dòng)生產(chǎn)率。項(xiàng)目落實(shí)階段還將新增逾4萬個(gè)就業(yè)崗位?！?

  6、泛亞鐵路

  總長(zhǎng)近1.5萬公里泛亞鐵路概念在上世紀(jì)60年代由聯(lián)合國(guó)亞洲及太平洋經(jīng)濟(jì)社會(huì)委員會(huì)(ESCAP)策劃提出，旨在建設(shè)一個(gè)橫跨亞洲陸地、貫通新加坡及土耳其伊斯坦布爾并延伸至歐洲及非洲的鐵路網(wǎng)絡(luò)。

  歐洲因?yàn)樾藿诉B接歐洲各國(guó)的泛歐鐵路而使整個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)得以快速發(fā)展。如果把東南亞乃至整個(gè)亞洲鐵路連接起來，形成大鐵路網(wǎng)，那么世界上第三個(gè)亞歐大陸橋就會(huì)搭成。泛亞鐵路的形成，東南亞各國(guó)還可以通過昆明進(jìn)入我國(guó)西部地區(qū)，并連通第二亞歐大陸橋。這是一座連接亞、歐、非三大洲的最大的“橋梁”和通道;是一條溝通太平洋、印度洋、大西洋的最為壯觀的大陸橋。

  2015年8月，中國(guó)和泰國(guó)達(dá)成意向，將修建中泰鐵路，規(guī)劃中的中泰鐵路全長(zhǎng)867公里，由云南昆明起至泰國(guó)曼谷，中泰商定運(yùn)行時(shí)速為180公里。2016年5月，中泰鐵路將開建，這也是泰國(guó)首條標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路。

  2015年12月2日，連接老撾首都萬象與云南昆明的中老鐵路老撾段(磨丁至萬象)舉行開工奠基儀式。這段鐵路預(yù)計(jì)將于2020年建成。按照規(guī)劃，中老鐵路將于2020年建成通車。此外，老撾還計(jì)劃在同一年，摘掉最不發(fā)達(dá)國(guó)家的帽子。

  7、印尼高鐵

  中日貼身競(jìng)爭(zhēng)印尼高鐵，目前指雅萬高鐵，其全長(zhǎng)約150公里，連接了印尼首都雅加達(dá)和第四大城市萬隆。

  2015年，雅加達(dá)當(dāng)?shù)貢r(shí)間10月16日，中國(guó)鐵路總公司牽頭組成的中國(guó)企業(yè)聯(lián)合體，與印尼公司牽頭的印尼國(guó)企聯(lián)合體，正式簽署了組建中印尼合資公司協(xié)議。該合資公司將負(fù)責(zé)雅萬鐵路項(xiàng)目的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，標(biāo)志著中國(guó)企業(yè)正式贏得了雅加達(dá)-萬隆(雅萬)高鐵項(xiàng)目。

  至此，一波三折的中日高鐵競(jìng)爭(zhēng)終于塵埃落定。

  借助雅萬高鐵，中國(guó)高鐵將在東南亞全面走出去，新馬高鐵也被提上了日程。

  2015年11月23日，李克強(qiáng)同馬來西亞總理納吉布舉行會(huì)談時(shí)表示， 將中方技術(shù)與成本優(yōu)勢(shì)同馬方基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需求相對(duì)接，積極探討開展馬來西亞-新加坡高鐵建設(shè)、馬來西亞南部鐵路建設(shè)等項(xiàng)目。

  8、非洲鐵路

  上世紀(jì)70年代，中國(guó)援建坦贊鐵路。所以說：中國(guó)鐵路出海的最初嘗試，就在非洲大陸。

  將近40年后，這一工程的升級(jí)則是中國(guó)鐵路在非洲的升級(jí)換代的標(biāo)志。

  同樣是在2015年12月4日，中國(guó)鐵建承建的尼日利亞鐵路現(xiàn)代化項(xiàng)目第一標(biāo)段——阿布賈至卡杜納鐵路(以下簡(jiǎn)稱”阿卡項(xiàng)目“)宣告全線鋪通。這條非洲首個(gè)按照中國(guó)鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)修建的現(xiàn)代化鐵路預(yù)計(jì)將于2016年通車。

  中國(guó)鐵建總裁張宗言表示，此次尼日利亞鐵路現(xiàn)代化項(xiàng)目首段全線接軌鋪通，與當(dāng)月20日正式簽約的中國(guó)最大單體海外工程項(xiàng)目——近120億美元的尼日利亞沿海鐵路一樣，均為尼日利亞”三縱四橫“國(guó)家鐵路干線網(wǎng)和西非共同體”互聯(lián)互通“鐵路網(wǎng)的重要骨干網(wǎng)絡(luò)。

  9、兩洋鐵路

  線路方案已經(jīng)初步確定中國(guó)在南美修建鐵路也要追溯到2014年4月，那時(shí)中國(guó)在南美洲鋪設(shè)的高鐵“第一軌”——委內(nèi)瑞拉迪阿鐵路開始鋪軌。

  在這前后，更加宏偉的兩洋鐵路計(jì)劃正在謀劃中。

  2011年，時(shí)任哥倫比亞總統(tǒng)桑托斯接受英國(guó)金融時(shí)報(bào)訪問時(shí)，首次透露哥倫比亞將與中國(guó)大陸共同合作籌建連結(jié)太平洋岸及大西洋岸的兩洋鐵路，計(jì)劃由中國(guó)開發(fā)銀行提供資金，中國(guó)鐵路集團(tuán)負(fù)責(zé)承建營(yíng)運(yùn)。

  2014年7月16日，中國(guó)、巴西、秘魯三國(guó)將就開展連接大西洋和太平洋的兩洋鐵路合作共同發(fā)表聲明。建議三國(guó)組成工作組，開展包括規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)在內(nèi)的整體合作。

  10、美國(guó)西部快線高鐵

  西部高鐵的方案在上個(gè)世紀(jì)八十年代中就被提出來，一度甚至預(yù)計(jì)能在2000年開始運(yùn)行。

  據(jù)介紹，美國(guó)西部快線高速鐵路全長(zhǎng)370公里，將內(nèi)華達(dá)州的南部與加利福尼亞州的南部連接起來。

  西部快線公司前身是沙漠快線，曾花了很多錢來宣傳游說這個(gè)項(xiàng)目，但因造價(jià)太高、運(yùn)行收益前景不佳、納稅人買單的潛在可能和環(huán)境沖擊等因素，一直沒有什么實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。

  出海修高鐵和在國(guó)內(nèi)修高鐵有什么不同呢?

  市場(chǎng)更大、未知因素更多，也需要采取更多應(yīng)對(duì)措施。

  就近期而言，國(guó)際高鐵市場(chǎng)需求龐大，在目前國(guó)際能源及鋼材價(jià)格走低的背景之下，越來越多的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將適時(shí)啟動(dòng)，這對(duì)中國(guó)來說是一塊巨大的經(jīng)濟(jì)蛋糕。

  但同時(shí)，出海也有很多風(fēng)險(xiǎn)。2014年末2015年初墨西哥兩度“出爾反爾”，致使墨西哥高鐵項(xiàng)目“意外流產(chǎn)”。表面上之由于墨檢方認(rèn)為總統(tǒng)可能借高鐵項(xiàng)目“撈油水”，而深層原因則是墨反對(duì)黨對(duì)執(zhí)政黨的質(zhì)疑，以及墨西哥民眾對(duì)中國(guó)的負(fù)面情緒。