桂山島沉管預制廠上的232位建設者迎來了緊張而興奮的一天。

  緊張的是，1400方、重達3000噸的高流動性混凝土從3月14日上午9時48分開始，澆筑到海底隧道“最終接頭”的鋼殼密閉隔艙內。這是個不可逆的過程，一絲不容有誤。

  興奮的是，這個鋼殼混凝土“最終接頭”將在接下來的15天內澆筑完成。按工期算，下個月他們便可把“最終接頭”沉放海底。

  而這，意味著港珠澳大橋的全線貫通！

  世界上最大規(guī)模的“三明治”鋼殼混凝土澆筑

  外包層是鋼殼，中間是混凝土，就像三明治一樣，鋼鐵包夾著混凝土。

  “最終接頭”整體由鋼結構組成，內部焊成了304個密閉隔艙，混凝土就澆筑在這些隔艙里，被大橋工程師形象地稱為“三明治”結構。

  這是港珠澳大橋島隧工程的最后一塊主體結構。

  “這是全世界首次進行這么大規(guī)模的鋼殼混凝土澆筑，304個隔艙，每個都要澆筑填滿，而以往曾進行的鋼殼混凝土澆筑不過一百來方”，島隧工程三一工區(qū)項目副經(jīng)理張洪驕傲地告訴記者。

  根據(jù)“最終接頭”的受力性和結構特征，鋼殼混凝土的澆筑將分五次進行，長約連續(xù)10個小時，短則5個小時。每次澆筑需間隔兩到三天，半個月內將完成澆筑。期間的每一分每一秒，都將挑戰(zhàn)著建設者們的神經(jīng)。

  澆筑完成后，“最終接頭”的重量將由2400噸變成5500噸。

  記者昨日登上了將“最終接頭”運至桂山島的“振駁28”船，狹小的方形隔艙內，作業(yè)人員帶著特低壓的頭戴式探照燈進行緊張地澆筑。記者看到，鋼殼內部結構進行了編號，貼上了反光標識貼，據(jù)說是為防止作業(yè)人員進出艙迷路，也是為了嚴格按照分艙和澆筑順序進行澆筑。

  “最終接頭”總計304個隔艙，合計方量1400方。其中，底板108個隔艙，中墻12個隔艙，側墻72個隔層，側墻小梁位置2個隔艙，頂板共計110個隔艙。

  整體呈楔形，頂邊長12米，底邊長9.6米，這個“最終接頭”是世界上第一例采用整體預制安裝式的結構，也是大橋海底隧道貫通的控制性節(jié)點。

  “這種鋼殼混凝土接頭在國內海水隧道中是第一次使用”，張洪說道。

  為大橋建設而獨創(chuàng)的高流動性鋼殼混凝土配方

  在伶仃洋那片煙波浩淼的海面下，港珠澳大橋的建設者們已經(jīng)將33節(jié)沉管安穩(wěn)地放入了海底。

  百萬方混凝土無裂縫，40多米水壓下“滴水不漏”，是建設者們在打造這些具有120年壽命的沉管中創(chuàng)造的奇跡。

  但是，最終將在海底與E29和E30沉管對接的“最終接頭”，對建設者們又提出了更高的要求。

  “‘最終接頭’其實是個鋼殼混凝土組合沉管”，張洪介紹，與已沉放海底的普通沉管結構不同，“最終接頭”的結構不是鋼筋混凝土，而是鋼殼混凝土。一字之差，卻是天壤之別。

  為此，沉管預制廠里年過半百的教授級高工張寶蘭與她的同事們，又研發(fā)出了一種世界上獨一無二的混凝土配合比。

  這完全是因港珠澳大橋建設而觸發(fā)的獨創(chuàng)的、新的混凝土配合比。

  “鋼殼混凝土最早在日本試驗成功，其配方至今是保密的，我們在相關資料的基礎上，自主研發(fā)了無須振搗、高流動性的混凝土”，張寶蘭告訴記者，經(jīng)過一年的反復研究試驗，她們配比的高流動性混凝土的指標，絕不會比日本的差。

  而這也將我國的混凝土工藝標準提升到了一個全新的高度。

  4月下旬，澆灌滿了中國自主研發(fā)配比的高流動性混凝土的“最終接頭”，將通過世界最大的12000噸起重船進行吊裝，沉入海里進行焊接，實現(xiàn)大橋海底隧道的貫通，也為港珠澳大橋全線貫通畫上一個圓滿的句號。

  天塹變通途的夢，越來越近了。