近年來，海運業(yè)對降低排放和污染的重視達(dá)到了前所未有的高度，特別是國際海事組織（IMO）“限硫令”今年初正式實施以來，業(yè)內(nèi)愈發(fā)關(guān)注低碳船舶燃料的研發(fā)和應(yīng)用。不過，盡管有大批船東和利益相關(guān)者早已涉足這一領(lǐng)域，但低碳船舶燃料市場仍處于起步階段。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，未來10—20年內(nèi)將成為海運脫碳最具變革性的時期，但就現(xiàn)階段情況而言，該領(lǐng)域發(fā)展速度仍然過慢。

低碳船舶燃料有“錢景”

研究咨詢公司Blue Insight和法國必維國際檢驗集團(tuán)合作編寫的海運脫碳報告《2020年低碳船舶燃料與能源指南》指出，低碳船舶燃料市場的潛在估值高達(dá)1.4萬億美元，至少40家企業(yè)和組織都在參與海運低碳和零碳燃料的技術(shù)創(chuàng)新和研發(fā)，這將在低碳船舶燃料市場掀起份額爭奪戰(zhàn)。

IMO 2020“限硫令”將船舶燃料含硫量的規(guī)定從此前的3.5%降至0.5%以下，同時還提出了安裝脫硫設(shè)備的要求。在新冠肺炎疫情重創(chuàng)經(jīng)濟(jì)的背景下，新規(guī)的實施的確給海運業(yè)帶來了巨大的運營成本增加。不過，鑒于海運低碳轉(zhuǎn)型頗具潛力，這些新增的成本未來將被大大抵消。

無獨有偶，英國海事咨詢服務(wù)機構(gòu)UMAS和國際非政府組織能源轉(zhuǎn)型委員會（ETC）共同撰寫的一份報告指出，2030—2050年間，全球海運業(yè)“脫碳”所需規(guī)模性投資將在1—1.4萬億美元之間，其中87%的資金將用于陸基設(shè)施，其余13%的資金將用于船舶及海上項目的開發(fā)。

“海運業(yè)面臨的最大挑戰(zhàn)是如何更合理、更清潔地解決龐大的能源需求。”必維海事和能源負(fù)責(zé)人Matthieu de Tugny表示，“如果這個問題得到妥善解決，海運業(yè)勢必將迎來一個更有價值、更持續(xù)的未來。”他強調(diào)，考慮到未來30年的貿(mào)易增勢，應(yīng)該進(jìn)一步擴(kuò)大海運業(yè)的減排力度，這預(yù)計將觸發(fā)1萬億美元的投資，屆時或?qū)⒊霈F(xiàn)一個新的低碳海洋能源產(chǎn)業(yè)鏈。

全球海事論壇常務(wù)董事Johannah Christensen也表達(dá)了類似觀點：“了解并解決這一問題非常重要，海運業(yè)向‘零碳’轉(zhuǎn)型需要大量投資，包括替代燃料技術(shù)研發(fā)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等?！?/p>

脫碳還需“加把勁”

“萬億美元”的市場價值雖然很高，但“低碳船舶燃料市場成長太慢”仍是業(yè)內(nèi)共識，航運業(yè)的低碳化必須“立刻提速”，否則很難實現(xiàn)IMO 2030和IMO 2050減排目標(biāo)，即以2008年為參考，到2030年國際海運業(yè)碳排放強度降低40%，到2050年降低50%。

“我們認(rèn)為海運業(yè)碳排放降幅還可以再大一點，應(yīng)該為85%?！盉lue Insight董事兼主管Adrian Tolson表示，“盡管我們加速推進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新并實施行業(yè)改革，但要想實現(xiàn)海運業(yè)整體脫碳目標(biāo)，還要再加一把勁?！彼a充稱，對船東而言，燃料采購是最重要的任務(wù)之一，既要面對降硫降碳之后的成本增加和運營挑戰(zhàn)，還需要制定基于脫碳情景的中長期發(fā)展戰(zhàn)略。

UMAS和ETC在報告中指出，以國家GDP來對比，去年只有16個國家的GDP超過1萬億美元，這意味著海運脫碳所需投資超過這16個國家以外的任何一個國家或地區(qū)的全年GDP。但UMAS首席顧問、該報告作者之一的Carlo Raucci強調(diào)：“我們再等下去，數(shù)字只會更高?！?/p>

《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》指出，海運業(yè)二氧化碳排放量約占全球二氧化碳排放總量的3%，這使得其沒有選擇必須“更快速”地脫碳。新冠肺炎疫情導(dǎo)致全球“停滯”，航運需求也受到一定影響，但可以肯定的是，隨著疫情得到有效控制直至最終消除，海運需求將迅速反彈且持續(xù)很長一段時間。行業(yè)組織“世界海洋計劃”預(yù)計，到2050年，海運業(yè)碳排放量或?qū)哪壳暗?億噸增至17億噸。

限硫只是脫碳的“中間環(huán)節(jié)”

值得關(guān)注的是，工業(yè)潤滑油生產(chǎn)商嘉實多日前就“限硫令實施效果、替代燃料整合情況、是否做好脫碳準(zhǔn)備”這三個問題，對海運業(yè)50多位高管進(jìn)行了調(diào)查。結(jié)果顯示，未來幾年低硫、超低硫等燃料仍然是船舶首選，而業(yè)內(nèi)對于低碳和替代燃料仍然持謹(jǐn)慎態(tài)度。

“‘限硫令’只是海運業(yè)脫碳的‘中間環(huán)節(jié)’，是海事部門為減少航運活動影響而必須進(jìn)行的多項變化和調(diào)整的開始?！币晃徊痪呙氖茉L者坦言。顯然，低碳和替代燃料的研發(fā)和測試仍處于早期階段，只有這些解決方案接近市場成熟度并具備商業(yè)化前景，船東和運營商的信心才能夠得到提升。

報告顯示，60%的受訪者認(rèn)為，海運業(yè)整體向低碳燃料過渡相當(dāng)順利，對于“低硫令”的實施適應(yīng)良好，不過某些市場、某些運營商可能仍面臨一定挑戰(zhàn)。根據(jù)IMO的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，今年上半年，巴西是極低硫燃料油（VLSFO）使用率最低的國家。VLSFO是最大硫含量為0.5%的船用燃料的總稱，“限硫令”實施以來頗受歡迎。

嘉實多指出，向未來燃料過渡是海運業(yè)實現(xiàn)全面脫碳必須克服的最大障礙，但截至目前，替代燃料的采用率仍然處于低位。調(diào)研結(jié)果顯示，至少15年內(nèi)，VLSFO、超低硫燃料油和LNG仍然是“最受歡迎的船舶燃料”，而業(yè)內(nèi)對于最具話題度的氫和氨的應(yīng)用前景普遍持謹(jǐn)慎態(tài)度。

報告還顯示，77%的受訪者表示，對甲醇和生物燃料將在2035年之前得到廣泛使用充滿信心；46%的受訪者認(rèn)為，氫和氨的商業(yè)生存能力“低”；42%的受訪者則對氫和氨“幾乎沒有信心”。

“新冠肺炎疫情改變了我們的一些傳統(tǒng)觀念，包括未來海運業(yè)的發(fā)展趨勢，新技術(shù)和新概念的引進(jìn)不會一蹴而就，將是一個循序漸進(jìn)的過程?！坝＿\經(jīng)濟(jì)學(xué)家、克拉克森研究公司非執(zhí)行總裁Martin Stopford表示，“盡管船舶技術(shù)在不斷改進(jìn)，運營效率在不斷優(yōu)化，但零碳燃料和技術(shù)將是行業(yè)實現(xiàn)減排目標(biāo)的必經(jīng)之路。